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剛剛，美東談判新消息，事關(guān)1月15日罷工

剛剛，美東談判新消息，事關(guān)1月15日罷工 谷倉海外倉
2025-01-09
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導讀：好消息！??
沒什么事是一次罷工解決不了的，如果有，那就兩次。
剛剛，北京時間1月9日中午最新消息，美東碼頭工人和雇主方恢復談判后，已就新的6年合同達成初步協(xié)議，目前只需等待雙方內(nèi)部審批通過即可。
換句話說：1月15日，不罷工了。
危機解除，各位賣家朋友們，這下可以安心過年了 。
工會宣布達成協(xié)議（圖源ILA）
去年10月1日，因談判破裂，美東大罷工3天后，雙方達成工資協(xié)議（漲薪61.5%），并把原合同延至本月15日。
從10月推到1月，雙方矛盾的焦點，從薪酬問題轉(zhuǎn)移到工人“堅決反對碼頭引進任何自動化設備”，包括現(xiàn)有的半自動起重機都不行。而這次忽然改口，是因為雇主同意給每臺設備配備專人崗位，即因人設崗，起重機操作員崗位的薪酬往往比較高。
距離 Deadline 僅剩一周之際，美東罷工終于談妥，換來新合同6年太平，懸著的心可以放下了，這對跨境電商來說是個大利好。
然而，1月份是賣家備貨“小旺季”，工廠春節(jié)放假 + 特朗普上任 + 新關(guān)稅前搶備貨 + 船司聯(lián)盟重組 + 中東局勢緊張……還有多重 DeBuff 擾亂跨境物流。
現(xiàn)在好消息是，美東不罷工了；壞消息是，罷工影響已產(chǎn)生，且其他擾亂因素還在，組合在一起：將對春節(jié)備貨有什么影響？會怎樣干擾2025年運價？我們又如何應對過好下一年？
 

美東工會：總統(tǒng)是我們心目中的英雄

回顧一下談判雙方：
「雇主方」美國海事聯(lián)盟（USMX） VS 「工會方」國際碼頭工人協(xié)會（ILA）
美國海事聯(lián)盟：非營利性會員制協(xié)會，代表東海岸和墨西哥灣沿岸碼頭行業(yè)的雇主。會員單位包括船公司、碼頭運營商和港口協(xié)會，例如馬士基、中遠海運、達飛、赫伯羅特、陽明、以星等。
國際碼頭工人協(xié)會：一戰(zhàn)期間成立，ILA取自I Love American，北美最大的海事工人工會，代表美國東海岸、墨西哥灣、五大湖8.5萬名碼頭工人。
美東5大港口分布
美國前6大港除了洛杉磯/長灘，其余5個最繁忙港口（紐約/新澤西、薩凡納、休斯頓、弗吉尼亞、查爾斯頓）全部位于美東，承擔全美68%集裝箱出口和56%進口。工會現(xiàn)任第三代主席達格特，海軍老兵出身，談判風格強硬。
雙方在「自動化」這塊硬骨頭上一談就崩，從10月談到1月，碼頭工人視自動化為洪水猛獸，理由是“機器會取代人工”，自動化會讓工人失業(yè)。
消滅機器暴政，碼頭屬于人工。
工會副總裁丹尼斯舉例：
十多年前，雇主忽悠我們引進了“半自動化”龍門起重機，但如今95%軌道式龍門起重機的工作（起重、堆放、移動和卸下集裝箱）完全自動操作，只有最后一步往卡車底盤上放置集裝箱時，才會有工人介入。那么這“最后一步”趕盡殺絕，怕是也沒多久了吧？
雇主方馬上否認三連：我不是，我沒有，別瞎說。阻撓自動化機器作業(yè)，只會降低港口的效率，減少貨物量和吞吐量，讓美東競爭力倒退，在世行“全球港口排名”快跌出前100了。
直到一個變量出現(xiàn)：特朗普。
去年12月12日，特朗普公開喊話支持工人：“沒有人比我更懂自動化，我?guī)缀跹芯窟^關(guān)于它的所有知識，它節(jié)省的錢遠不及給碼頭工人帶來的痛苦。”
特朗普會見工會主席、副總裁（圖源ILA）
新總統(tǒng)的力挺，是工會罷工的強硬底氣，畢竟理論上罷工是1月16日零點開始，特朗普就職是1月20日上午，中間隔這5天，能發(fā)生很多事：
美東日均處理7.4萬TEU箱子 + 2萬TEU空箱，罷工1天積壓的箱子，需要6天清理，如果1月罷工5天，得1個月才能清完積壓…
年都過完了。
所以，這次雙方能這么迅速達成協(xié)議、握手言和，與特朗普的強硬表態(tài)怕是分不開的：新總統(tǒng)不想剛上臺，就接手個一地雞毛的東海岸；雇主方也不愿還沒開張，就先得罪了新老板。
碼頭工會今日在宣布“達成協(xié)議”的同一時間，緊接著發(fā)了一條新聞，專門感謝特朗普：總統(tǒng)的支持，是幫助工會贏得合同的最大關(guān)鍵。
工會主席表示：“他是我們 ILA 工會和會員心目中的英雄。我們成功達成臨時合同協(xié)議，特朗普總統(tǒng)功不可沒。”
 

乍暖還寒：2025年海運價格猜測

近幾周，美線運價的漲幅相當可觀，“20個月年終獎”的神話今年繼續(xù)上演。如今罷工威脅的陰影散去，也就不會再有所謂的“罷工附加費”，美線運價是否隨之回到正常水平？
預計農(nóng)歷新年乃至2025年春季，存在回落的可能性，但即使不罷工，仍有多個因素支撐著海運價。
1、塞港擁堵推高運價
萬海航運總經(jīng)理謝福隆曾表示，這幾年集裝箱船越造越大，但碼頭卻沒有相應擴充，塞港擁擠愈發(fā)嚴重，裝卸時間拉長，船舶航班失序，船舶周轉(zhuǎn)率減少，間接推高了運價。
美東這種自動化低的港口，應對萬箱大船就更加吃力了，而且這次罷工談妥時間節(jié)點較晚，是否已經(jīng)打亂部分返回亞洲的船期還不好說。
2、長協(xié)價水漲船高
每年年底歐線簽訂長協(xié)價，3-4月美線簽訂長協(xié)價，即期運價越高，越能帶動長協(xié)價上漲。
眼下關(guān)稅、戰(zhàn)爭、貿(mào)易摩擦頻繁，即期運價飆升，船司手握談判籌碼，擁有更多話語權(quán)，能靈活調(diào)整運價策略，拿捏長協(xié)價漲價，鎖定2025年收益，直接推高明年的頭程成本。
3、紅海繼續(xù)吃掉運力
2024年新增10.6%新船下水，運力增長300萬TEU，產(chǎn)能過剩運價必定下跌，但中東戰(zhàn)事擴大，亞歐航線繼續(xù)繞航好望角，30%運力被浪費，占到全球運力7%，新船運力被紅海吸收掉后僅剩0.6%富余，明年運力繼續(xù)吃緊，船公司再調(diào)控一下，運價更難回落。
再往遠一些看，即使2025年中東停戰(zhàn)，也會繼續(xù)繞航：和平協(xié)議過程復雜多變，船司擔心戰(zhàn)火隨時再起，對船員和貨輪安全考量，會要觀望一段時間；重編船期、重返紅海航行秩序，需要一倆月時間；蘇伊士運河近一年多嚴重虧損，重開后過路費或調(diào)整。
4、美西-美東轉(zhuǎn)運成本
由于罷工談妥時間太晚，船期反應不及，部分貨主已將貨物運到美西，現(xiàn)在貨都在路上了。
因此和去年10月一樣的劇情，1月可能又在美西上演：
貨主擔憂美東罷工改掛美西，大量來貨勢必推高西海岸的海運費、轉(zhuǎn)運費、倉儲費、快遞費等；美西卸柜后陸運轉(zhuǎn)送美東，鐵路和卡車的運價也將上漲；
考慮天氣因素，美西冬季相對多雨，美中芝加哥、美東新澤西1月是一年中最冷月份，氣溫0度以下，降雪量較大，多個州遭遇暴風雪，長途運輸艱難，運費會漲得厲害。
5、關(guān)稅威脅下的“搶備貨”
為規(guī)避特朗普關(guān)稅，貨主采取預防措施，年前大量采購囤貨美國，在關(guān)稅實施前鎖定成本。這種恐慌性備貨“牛鞭效應”，也間接推高了海運運價。
現(xiàn)在是美東不罷工，皆大歡喜，但運價已經(jīng)上去了，供應鏈中斷和物流延誤已經(jīng)產(chǎn)生，本就緊張的運力資源雪上加霜。
6、年前工廠趕出貨潮
中國農(nóng)歷新年期間，大多工廠至少放假兩周，1月份就逐步減產(chǎn)，春節(jié)期間完全停滯，直到2月中逐步恢復產(chǎn)能。
因此，春節(jié)前幾周的出貨需求，往往異常旺盛激增，直接推動節(jié)前運費飆升，給跨境電商和全球供應鏈帶來額外成本壓力；節(jié)后又有一輪積壓貨物涌向港口，堵上加堵，延長交貨時間，還增加其他費用。
2023年美國罷工400多次，以前只出現(xiàn)在合同里的“不可抗力”，如今幾乎每天都在發(fā)生，這一次的結(jié)果當然是皆大歡喜，但我們?nèi)砸忻鎸靵y的清醒準備。
2024年以來，跨境物流的底層邏輯將在未來幾年加速改變：「價格為王」將變?yōu)椤腹湽芾砟芰橥酢沟母偁?。賣家需要更大、更穩(wěn)、更柔韌的海外倉服務商，需要基于供應鏈思維、重資產(chǎn)打造的物流“分區(qū)”履約網(wǎng)絡，重倉個別區(qū)域的服務商，一旦遭遇這種美東、美西隨機罷工，將原地癱瘓束手無策。
2024年，谷倉持續(xù)擴倉突破200萬㎡，北美倉群達到130萬㎡，完成“全美八區(qū)”分倉履約，打磨尾程渠道優(yōu)選，掌控全鏈核心資源。
谷倉長期重資產(chǎn)投入海外基建，這并非激進盲目，既是基于行業(yè)競爭新格局和客戶競爭模式轉(zhuǎn)變的前瞻布局，也是對中國出海前景的長期看好，更是為客戶構(gòu)建彈性供應鏈打“提前量”，在危機之際從容應對。
【聲明】內(nèi)容源于網(wǎng)絡
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谷倉海外倉（深圳易可達科技有限公司）隸屬于縱騰集團，自2009年以來在全球已擁有16年的海外倉運營經(jīng)驗，多年以來堅持第三方獨立運營，為全球跨境電商賣家、出海品牌商客戶、產(chǎn)業(yè)帶客戶提供專業(yè)的一站式倉儲物流解決方案。
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