12月上市的新能源車定價又一次刷新底線。12月新能源車10萬元檔新品層出不窮。值得一提的是，吉利推出銀河星艦7 EM-i，限時售價為9.98萬—13.28萬元，相比于銀河L7起售價降低2.5萬。
銀河星艦7 EM-i主打全球量產(chǎn)最高46.5% 熱效率的發(fā)動機，超過了比亞迪第五代DM-i量產(chǎn)熱效率46.06%的發(fā)動機。即使在技術(shù)加持下，吉利還是將新車價格降到10萬以下。
不僅如此，其他車企也紛紛在年末降價。12月，極氪推出“購車權(quán)益”“零息分期”等價格政策；12月1日深藍直降5000；比亞迪下調(diào)王朝系列車型價格；11月29日理想宣布年底限時0息政策，單車型最低首付金額6.98萬。
12月4日，由乘聯(lián)分會初步統(tǒng)計，11月新能源車市場零售127.7萬輛，比去年同期增長52%，較上月同期增長7%，今年以來累計零售960.5萬輛，同比增長41%。
新能源市場需求持續(xù)增長，各大車企都想要“分一杯羹”，為了招攬用戶，各大品牌加入降價策略，2024年新能源價格戰(zhàn)進入白熱化階段。
新能源車企一面降價，一面希望維持利潤空間，將損失的利潤轉(zhuǎn)嫁給供應(yīng)鏈。近日，網(wǎng)傳的一封比亞迪郵件引發(fā)業(yè)內(nèi)關(guān)注。比亞迪執(zhí)行副總裁何志奇在此郵件中表示，希望供應(yīng)商積極挖掘降低成本的空間。
11月27日，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛發(fā)文回應(yīng)網(wǎng)傳 “比亞迪要求供應(yīng)商降價10%”，并表示此為行業(yè)慣例，并非強制要求。
比亞迪官方數(shù)據(jù)顯示，比亞迪10月新能源汽車銷量50.27萬輛，創(chuàng)歷史新高；今年1-10月，新能源汽車銷量為325.05萬輛，同比增長36.49%。第三季度，比亞迪更是實現(xiàn)營收2011.25億元，同比增長24.04%。比亞迪在二季度、三季度繼續(xù)作為新能源車企銷量“領(lǐng)頭羊”。
縱使業(yè)績斐然，出海規(guī)模進一步擴大，比亞迪還是高調(diào)加入價格戰(zhàn)。而不久前，比亞迪董事長王傳福在中國汽車重慶論壇上表示，卷是一種競爭，是市場經(jīng)濟的本質(zhì)。企業(yè)家要擁抱競爭，在競爭中發(fā)展，不要為了競爭焦慮。
據(jù)第一財經(jīng)報道，比亞迪內(nèi)部人士透露，比亞迪的8000多家供應(yīng)商中收到降本通知郵件的供應(yīng)商不到1%。此次的降本方案是按領(lǐng)域有節(jié)奏推進的，現(xiàn)收到郵件的供應(yīng)商多為電控、傳感器供應(yīng)商，數(shù)量為幾十家，未來不排除將擴散到其他領(lǐng)域。、
降本“10%”并非比亞迪獨一家，11月25日，上汽大通向其供應(yīng)商表示：“汽車市場供大于求的問題突出；隨著新車大量上市，市場供需失衡狀況預(yù)計在短期內(nèi)難以得到根本改善，價格戰(zhàn)難以平息。”并提出將目標(biāo)設(shè)定為降本10%。
11月28日，特斯拉全球副總裁陶琳發(fā)博文表示“給供應(yīng)商快速回款，并不意味著需要提高產(chǎn)品價格”，并表示在2024年特斯拉對供應(yīng)商付款周期相比去年有所縮短。
不同于比亞迪直截了當(dāng)?shù)亟祪r，陶琳則表示特斯拉要與供應(yīng)商共生共贏，通過技術(shù)革新增效降本。而快速回款則是保障供應(yīng)商利益。但網(wǎng)友并不買賬，直呼“蹭熱度”?？s短付款周期能夠幫助企業(yè)減輕生存壓力，補全企業(yè)資金缺口，這種舉措看似真誠，但并沒有真正保證供應(yīng)商的利益。技術(shù)革新的核心也是讓供應(yīng)商降價，更別說90天的付款周期并不具備競爭力——寶馬對中國供應(yīng)商的賬期在30—45天，大眾、通用等車企在60—90天。
可以看出，此番特斯拉陶琳可謂回應(yīng)了一個寂寞，“保障供應(yīng)商利益”的表態(tài)非但不能令人信服，還暴露了長賬期。特斯拉在上半年確實過得不太好，第一、第二季度連續(xù)出現(xiàn)利潤折損。第三季度實現(xiàn)營業(yè)收入251.82億美元，同比增長8%；凈利潤達21.67億美元，同比增長17%，環(huán)比增長46.6%。
11月25日，特斯拉Model Y 車型再次降價。起售價下降至23.99萬元，并額外提供5年免息的金融服務(wù)。
目前供應(yīng)鏈端企業(yè)面臨成本壓縮、內(nèi)部降本、裁員等問題，今年一些跨國大型供應(yīng)商包括博世、法雷奧、大陸、采埃孚等都普遍進行了規(guī)模性的裁員。近年來，業(yè)內(nèi)對于車企價格內(nèi)卷已見怪不怪。
低價車型持續(xù)攪動市場，波及油車領(lǐng)域。油車企業(yè)上汽大眾、一汽-大眾、廣汽本田、廣汽豐田等合資廠商的多款主銷車型進一步降價。
下游企業(yè)內(nèi)卷加劇，中游企業(yè)腹背受敵
新能源產(chǎn)業(yè)鏈高峰擴張的勢頭已過，市場競爭進入白熱化階段。當(dāng)前產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的價格處于較低位，原材料、零部件以及整車上中下游供應(yīng)商都受到不同程度的影響。
由《2024全球汽車供應(yīng)鏈核心企業(yè)競爭力白皮書》發(fā)布數(shù)據(jù)可知，2023年中國百強零部件企業(yè)的整體凈利潤率僅為7.2%，行業(yè)降本空間較小。
圖：《2024全球汽車供應(yīng)鏈核心企業(yè)競爭力白皮書》
上游供應(yīng)鏈原材料價格波動不斷，不少跨界企業(yè)的加入增強了行業(yè)競爭力。下游主機廠供應(yīng)商的多元化和自供使市場份額的爭奪更加激烈，內(nèi)卷加劇。
中游企業(yè)“腹背受敵”。以動力電池為例，電池正極材料企業(yè)面臨產(chǎn)能過剩，下游需求降低等問題。負極、電解液出貨價格下跌，企業(yè)承擔(dān)成本壓力。同時，半固態(tài)電池以及鈉電池等新材料異軍突起，成本和資源優(yōu)于鋰電池，目前正成為各大電池企業(yè)布局的新重點。
此外，車企加大新品上市速度，產(chǎn)品研發(fā)周期縮短，對中游企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新施加壓力。其中，各大零部件企業(yè)自身不斷“降本增效”的同時仍需要應(yīng)對車企多樣化的要求變更。
當(dāng)升科技、中科電氣回應(yīng)影響不大，與比亞迪的合作占比下降。中科電氣相關(guān)人士表示，行業(yè)內(nèi)存在“增量不增收”的情況，屬于產(chǎn)能結(jié)構(gòu)以及階段性的問題。
其中，當(dāng)升科技2024年三季報顯示，公司主營收入55.25億元，同比下降55.95%，公司單季度主營收入19.84億元，同比下降52.1%。
2024年前三季度，上汽營收和利潤出現(xiàn)不同程度的下滑，實現(xiàn)營收4304.82億元，同比下降17.74%；凈利潤為69.07億元，同比下滑39.45%。今年10月，上汽集團新任掌門人賈健旭在一次內(nèi)部交流中強調(diào)：“零部件企業(yè)應(yīng)暫時擱置盈利考量，全力支援整車業(yè)務(wù)的發(fā)展。”他呼吁集團內(nèi)部培育的零部件供應(yīng)商需“讓利”，無條件地將整車企業(yè)的成長置于首位。
東方證券發(fā)布研報稱，三季度整車公司盈利能力下行，零部件表現(xiàn)相對優(yōu)于整車，但公司毛利率仍同比下滑。具體來看，三季度A股整車行業(yè)歸母凈利潤167.36億元，同比下降21.5%，環(huán)比下降21.1%；零部件行業(yè)歸母凈利潤184.68億元，同比增長0.2%，環(huán)比下降6.5%。
惡性“價格戰(zhàn)”何時休？
新能源行業(yè)整體價格體系內(nèi)卷嚴(yán)重，今年的價格戰(zhàn)從年初打到年尾，不斷壓縮的成本使得車企的單車?yán)麧櫜粩嘞陆?，乘?lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年前九個月，國內(nèi)汽車行業(yè)單車?yán)麧櫼呀抵?.6萬元。受此影響，新能源汽車行業(yè)整體利潤率下降，蔚來、小鵬、零跑等企業(yè)仍處于虧損狀態(tài)中。
對于價格戰(zhàn)，業(yè)內(nèi)人士也有不同的看法。2024年11月25日，蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌向全體員工發(fā)布了一封十周年內(nèi)部信，表示蔚來正處于智能電動汽車產(chǎn)業(yè)資格賽最激烈和殘酷的階段：“兩三年后，只有少數(shù)優(yōu)秀的企業(yè)能生存下來。”
2014年10月，長城汽車董事長魏建軍在與新浪財經(jīng)CEO鄧慶旭的對話采訪中表示，中國電動車在核心技術(shù)上尚未建立明顯優(yōu)勢，只有在產(chǎn)業(yè)鏈中的領(lǐng)先地位。并且，他在一次直播中警示，“價格戰(zhàn)”的后遺癥可能會延續(xù)六七年的時間。
供應(yīng)鏈成本下降，可能也將帶來產(chǎn)品質(zhì)量隱患，進而影響客戶滿意度。12 月 4 日，由中國質(zhì)量協(xié)會發(fā)布的測評結(jié)果指出，2024 年中國新能源汽車行業(yè)用戶滿意度指數(shù)（NEV-CACSI）為 79 分（滿分 100 分），同比下降 1 分，連續(xù)兩年下降。
不過市場的容量仍不飽和，2024年，中國新能源乘用車銷量在全球市場的占比超過60%。同時，行業(yè)需求仍在增長。CleanTechnica最新公布的注冊量數(shù)據(jù)顯示，今年9月全球電動車注冊量同比增長33%，達170萬輛，創(chuàng)歷史新高。
面對市場需求的持續(xù)增長，新能源車企也在價格戰(zhàn)以外探索新的發(fā)展之道?，F(xiàn)階段的新能源市場，比亞迪、上汽、吉利等傳統(tǒng)車企在技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品出海上持續(xù)發(fā)力，比亞迪與OPPO和華為智駕合作。蔚小理等造車新勢力也在基礎(chǔ)設(shè)備、智能駕駛、企業(yè)宣傳等方面加大投入：蔚來出海阿布扎比、阿塞拜疆，小鵬進軍英國市場，理想新增超充站、到車位智駕。與此同時，跨界造車的華為和小米也借自身優(yōu)勢搶占市場。華為聯(lián)合廣汽集團造車，在智能化領(lǐng)域展開合作。小米則通過“米式營銷”以及強大的品牌效應(yīng)為小米汽車贏得更多消費者。
可見，面對持續(xù)增長的市場需求，各方勢力正急于搶占更多市場份額，以期在行業(yè)中穩(wěn)固地位。因此，從長遠來看，價格戰(zhàn)或許并非新能源企業(yè)競爭的核心所在，而將逐漸演變成淘汰賽，一場新能源車企的“大洗牌”。這或許也意味著，除了價格優(yōu)勢，服務(wù)全面性、技術(shù)智能化以及產(chǎn)業(yè)國際化將成為更大的籌碼。
【聲明】內(nèi)容源于網(wǎng)絡(luò)
