2025 年 5 月 14 日，墨西哥太平洋沿岸最重要的海事樞紐 —— 曼薩尼約港（Port of Manzanillo）陷入全面停滯。海關(guān)工作人員從周一起發(fā)動(dòng)大規(guī)模罷工，關(guān)閉所有進(jìn)出港口通道，導(dǎo)致日均 4000 輛卡車滯留、上萬噸貨物積壓，直接沖擊中墨貿(mào)易供應(yīng)鏈。這場(chǎng)看似普通的勞工抗議，背后折射出新興市場(chǎng)物流體系的深層結(jié)構(gòu)性矛盾。

（圖片來源于網(wǎng)絡(luò)）

（一）罷工現(xiàn)場(chǎng)：從 "黃金通道" 到 "停車場(chǎng)"

清晨 6 點(diǎn)，數(shù)十名海關(guān)員工舉著 "停止勞動(dòng)剝削"" 總統(tǒng)救救我們 " 的橫幅，封鎖了港口南部和北部主要通道。社交網(wǎng)絡(luò)流傳的視頻顯示，集裝箱卡車在高速公路上排成長(zhǎng)龍，司機(jī)們被迫在車內(nèi)滯留超 24 小時(shí)。

港口內(nèi)，貨輪在錨地排隊(duì)等待卸貨，堆場(chǎng)集裝箱堆積高度突破安全極限，SSA Marine Mexico 等碼頭運(yùn)營商不得不暫停預(yù)約分配，滯港費(fèi)以每小時(shí) 500 美元的速度飆升。

今年前四個(gè)月，曼薩尼約港共處理了 1,291,721 個(gè) 20 英尺集裝箱 （TEU），比去年同期增長(zhǎng) 1.5%。

（資料來源：Asipona Manzanillo）

港務(wù)局實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)顯示，罷工造成：

• 4000余輛運(yùn)輸卡車滯留

• 10萬噸貨物積壓港區(qū)

• 滯港費(fèi)以每小時(shí)3%的速率飆升

• 1500家企業(yè)物流鏈斷裂

• 冷藏貨物損失超 2000 萬美元

（二）抗議者的核心訴求：被忽視的基層困境

此次罷工是海關(guān)員工年內(nèi)第二次大規(guī)模行動(dòng)。早在 5 月 12 日，他們就曾封鎖通道 9 小時(shí)，提出四項(xiàng)核心訴求：

超長(zhǎng)工作負(fù)荷：工作日從周一到周六，日均工作 16-18 小時(shí)，無午餐時(shí)間。曼薩尼約海關(guān)僅有 300 名員工，卻需處理日均 2000 單報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)，人均日處理量達(dá) 6.7 單，是墨西哥城國際機(jī)場(chǎng)海關(guān)（700 人處理日均 1500 單）的 3 倍。

基礎(chǔ)設(shè)施滯后：30% 的報(bào)關(guān)單仍依賴紙質(zhì)審核，計(jì)算機(jī)設(shè)備短缺導(dǎo)致數(shù)據(jù)錄入錯(cuò)誤率高達(dá) 15%。

薪資支付亂象：2024 年以來，員工工資平均延誤 12 天，部分月份社保繳納缺失。

人員配置不足：與港口吞吐量增長(zhǎng)嚴(yán)重不匹配，近三年貨物處理量增長(zhǎng) 22%，但員工總數(shù)僅增加 5%。

（三）各方反應(yīng)與連鎖效應(yīng)

國家港口系統(tǒng)管理局（Asipona）試圖通過開放北部 15 號(hào)門維持部分運(yùn)轉(zhuǎn)，但日均 4000 輛卡車的流量遠(yuǎn)超該通道設(shè)計(jì) capacity（1500 輛 / 日），導(dǎo)致?lián)矶逻M(jìn)一步加劇。集裝箱碼頭運(yùn)營商 Contecon Manzanillo 緊急呼吁客戶暫停發(fā)送貨物，并啟動(dòng) "船舶優(yōu)先靠泊" 方案，優(yōu)先處理生鮮和高價(jià)值貨物，但仍無法避免整體延誤。

（一）海關(guān)管理體系的軍事化遺留問題

墨西哥海關(guān)系統(tǒng)的特殊性源于前總統(tǒng)洛佩斯?奧夫拉多爾的改革政策。2019 年起，墨西哥海關(guān)管理權(quán)逐步從文職官員轉(zhuǎn)移至軍方，曼薩尼約港等重要港口海關(guān)負(fù)責(zé)人均由海軍或陸軍軍官擔(dān)任。

這種 "軍事化管理" 模式在初期有效遏制了腐?。?020-2022 年海關(guān)受賄案件下降 40%），但也帶來官僚主義弊端：

管理專業(yè)化不足：現(xiàn)任海關(guān)負(fù)責(zé)人托雷斯?查韋斯僅有軍事背景，缺乏物流管理經(jīng)驗(yàn)，上任后未落實(shí)任何員工培訓(xùn)計(jì)劃。

技術(shù)革新滯后：軍方主導(dǎo)的預(yù)算分配中，僅 12% 用于數(shù)字化建設(shè)，遠(yuǎn)低于國際平均水平（35%）。

（二）基礎(chǔ)設(shè)施與貿(mào)易增長(zhǎng)的失衡

作為中墨貿(mào)易 "黃金通道"，曼薩尼約港承擔(dān)了 42% 的中墨海運(yùn)量，2024 年貨物吞吐量達(dá) 1.2 億噸，較 2019 年增長(zhǎng) 35%。但基礎(chǔ)設(shè)施升級(jí)嚴(yán)重滯后：

通關(guān)效率低下：電子化報(bào)關(guān)比例僅 65%，低于美國長(zhǎng)灘港（92%）和新加坡港（95%），人工審核導(dǎo)致平均通關(guān)時(shí)間達(dá) 48 小時(shí)，是國際標(biāo)準(zhǔn)（24 小時(shí)）的 2 倍。

倉儲(chǔ)能力不足：港口堆場(chǎng)面積近五年僅擴(kuò)大 8%，而集裝箱處理量增長(zhǎng) 55%，導(dǎo)致旺季堆存費(fèi)上漲 200%。

交通網(wǎng)絡(luò)瓶頸：連接港口的高速公路僅有兩條主干道，缺乏應(yīng)急通道，一旦封鎖便難以疏導(dǎo)。

（三）勞工權(quán)益與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的沖突

墨西哥作為新興制造業(yè)基地，近年來吸引大量中國企業(yè)投資設(shè)廠，但勞工權(quán)益保護(hù)始終是短板。

曼薩尼約海關(guān)員工的遭遇并非個(gè)案：根據(jù)墨西哥國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2024 年制造業(yè)員工平均加班時(shí)長(zhǎng)同比增加 22%，35% 的企業(yè)存在未足額支付工資現(xiàn)象。此次罷工揭示了一個(gè)殘酷現(xiàn)實(shí)：在全球化分工中，新興市場(chǎng)的基層勞動(dòng)者往往成為 "效率優(yōu)先" 原則的犧牲品。

（四）中墨"黃金通道"的脆弱性顯現(xiàn)

作為中國商品進(jìn)入墨西哥的核心樞紐，曼薩尼約港承擔(dān)著：

• 中墨海運(yùn)量的42%

• 跨境電商貨物的68%

• 新能源設(shè)備轉(zhuǎn)運(yùn)的75%

墨西哥經(jīng)濟(jì)部緊急預(yù)案顯示：

• 每停工24小時(shí)將造成2.3億美元貿(mào)易損失

• 港口信譽(yù)評(píng)級(jí)從AA降至BBB

曼薩尼約港的癱瘓，本質(zhì)上是全球化進(jìn)程中 "效率優(yōu)先" 與 "公平正義" 失衡的縮影。當(dāng)中國商品通過這條 "黃金通道" 源源不斷進(jìn)入墨西哥市場(chǎng)時(shí)，不應(yīng)忽視通道建設(shè)者的權(quán)益保障。對(duì)跨境企業(yè)而言，這不僅是一次物流危機(jī)的應(yīng)對(duì)，更是一次全球化戰(zhàn)略的重新審視。