新能源的大勢勢不可擋。在歐盟達(dá)成了從2035年起禁售新燃油車的協(xié)議后，越來越多的國家也相繼列出了燃油車禁售的時(shí)間表。

與之相對應(yīng)的，新能源汽車賽道的市場格局，也將迎來大的改變。過去，類似蔚小理這樣的互聯(lián)網(wǎng)品牌，率先卡位贏得了時(shí)間窗口；而當(dāng)政策的驅(qū)動(dòng)力放大之后，傳統(tǒng)車主機(jī)廠紛紛跑步入場，成為市場中不可忽視的關(guān)鍵力量。

這也就意味著，與主機(jī)廠相配套的產(chǎn)業(yè)集群、供應(yīng)鏈體系等，都處在快速轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。新能源的風(fēng)正在從上游往下吹，對于供應(yīng)鏈物流企業(yè)而言，此時(shí)的市場機(jī)遇是：手快有，手慢無。

翻倍增長，千萬保有量達(dá)成

新能源車翻倍增長，燃油車不增反降，在燃油成本、政策驅(qū)動(dòng)、消費(fèi)者體驗(yàn)等多重因素的影響之下，淘汰燃油車不是空話。

公開數(shù)據(jù)顯示，今年1至9月，我國汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)1963.2萬輛和1947萬輛，同比增長7.4%和4.4%。其中，新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)471.7萬輛和456.7萬輛，同比增長120%和110%。

一些汽車服務(wù)行業(yè)中的供應(yīng)鏈企業(yè)也明顯感覺到，不同品牌的燃油車，銷量降幅高達(dá)10%-40%，而新能源車的銷量則保持著100%以上的高速增長。

一增一降之下，格局生變。據(jù)公安部門統(tǒng)計(jì)，截至9月底，新能源汽車保有量達(dá)1149萬輛，已然達(dá)成千萬輛保有量的里程碑。市場占有率方面，2021年全年，新能源車的市場占有率為13.4%，2022年前9個(gè)月，新能源車的市場占有率已經(jīng)達(dá)到了23.5%，實(shí)現(xiàn)翻倍增長問題不大。

這種變化趨勢，在比亞迪的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)中更為明顯。位于新能源車中第一梯隊(duì)的品牌，比亞迪Q3業(yè)績顯示，其第三季度歸母凈利潤為93.11億元，同比增加281.13%；扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤為83.65億元，同比增長843.66%。

要知道，比亞迪過去三年的利潤分別為2019年16.14億元，2020年42.34億元；2021年30.45億元，總計(jì)88.93億元。以此口徑計(jì)算，其今年前三季度的歸母凈利潤，幾乎達(dá)到了過去三年的利潤總和。

圖片來源：比亞迪官網(wǎng)

在新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換之際，與之相配套的供應(yīng)鏈物流企業(yè)似乎也跑出了獨(dú)立行情。在大多數(shù)為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)而服務(wù)的企業(yè)面臨生死之際，他們則選擇了在產(chǎn)業(yè)的風(fēng)口布局未來。

當(dāng)然，在當(dāng)前轉(zhuǎn)型的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，政策趨于明確之后，大批種子玩家跑步入場。比如360、百度、大華、華為等技術(shù)公司的聯(lián)名跨界；傳統(tǒng)燃油車主機(jī)廠快速轉(zhuǎn)型等。這一賽道中所展露出的機(jī)會(huì)，似乎也僅僅是“小荷才露尖尖”，容得下足夠與之相配套的服務(wù)型企業(yè)。

目前來看，新能源車品牌的產(chǎn)業(yè)格局中，比亞迪在9月份以20萬臺的銷量獨(dú)占鰲頭，幾乎是特斯拉以及蔚小理等，互聯(lián)網(wǎng)造成品牌的銷量總和。此外，傳統(tǒng)燃油車品牌如吉利汽車、奇瑞汽車、上汽乘用車、長城汽車等品牌，也開始有了較高的增速，達(dá)到了萬臺規(guī)模，并向5萬臺突破。

這些具備成熟產(chǎn)業(yè)集群、制造工藝以及供應(yīng)鏈體系的玩家，在政策明確之后，開始表現(xiàn)出了較高的增長潛力，并成為了市場中的關(guān)鍵力量。

在富日供應(yīng)鏈總經(jīng)理夏良民看來，接下來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)一定不是靠概念驅(qū)動(dòng)，最終的較量一定是來自行業(yè)底蘊(yùn)的沉淀。他表示更看好老牌主機(jī)廠戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，因?yàn)檫@類主機(jī)廠有著持續(xù)的技術(shù)研發(fā)投入與制造工藝、優(yōu)秀的人才與文化沉淀、又有產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢，類似吉利，后期會(huì)發(fā)力。

供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型，勢在必行

政策、成本、體驗(yàn)等多重驅(qū)動(dòng)之下，新能源車迎來一波又一波的小爆發(fā)。

“目前，新能源車相關(guān)業(yè)務(wù)在我們體系內(nèi)占比超過60%。”夏良民透露道。作為率先抓到新能源車爆發(fā)紅利的企業(yè)之一，其從6年前就開始了布局汽車主機(jī)廠業(yè)務(wù)，并從中看到了新能源的機(jī)會(huì)。

富日供應(yīng)鏈總經(jīng)理 夏良民

而對于一直服務(wù)于傳統(tǒng)車的供應(yīng)鏈企業(yè)而言，日子就沒那么好過了。

“我認(rèn)識一個(gè)服務(wù)于新能源車業(yè)務(wù)的公司，今年業(yè)務(wù)的增長在300%-400%；而我們這種與傳統(tǒng)車相關(guān)的業(yè)務(wù)，則在以10%以上的速度下降。”一位服務(wù)通用的供應(yīng)鏈企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人這樣告訴運(yùn)聯(lián)智庫。

據(jù)他透露，目前行情下，企業(yè)不得不進(jìn)行轉(zhuǎn)型。他們根據(jù)自身優(yōu)勢，向售后業(yè)務(wù)、危化品運(yùn)輸、智能包裝、跨境業(yè)務(wù)等方向嘗試布局。

但這樣的供應(yīng)鏈企業(yè)在轉(zhuǎn)型的過程中，要面臨幾大問題:

1）資金

對于合同物流企業(yè)而言，在業(yè)務(wù)運(yùn)營中，有很大的資金壓力發(fā)生在墊資上。

據(jù)上述服務(wù)通用的供應(yīng)鏈企業(yè)負(fù)責(zé)人分析，現(xiàn)階段，新能源車企的主流玩家都是國內(nèi)品牌；相較于跨國品牌，他們的契約精神或者是付款都不是很理想，而且，國內(nèi)企業(yè)總喜歡去拼價(jià)格。

所以，他們面臨的最大阻礙不是去與家新能源汽車談合作，而是是合作以后，如果付款不及時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生較大的資金壓力。

2）關(guān)系

合同物流對關(guān)系也有一定的依賴，上述企業(yè)想要通過價(jià)格手段躋身于比亞迪的供應(yīng)商，似乎也不太奏效。特斯拉中國在挑選供應(yīng)商的時(shí)候，也有一些對其他品牌服務(wù)商的排斥協(xié)議，并且更偏愛服務(wù)于跨國公司的物流公司。

3）團(tuán)隊(duì)

今年一些做傳統(tǒng)車業(yè)務(wù)的供應(yīng)鏈企業(yè)，也出現(xiàn)了大規(guī)模裁員的現(xiàn)象，可見轉(zhuǎn)型并沒那么容易，人才復(fù)用價(jià)值的體現(xiàn)似乎也不明顯。

同時(shí)，團(tuán)隊(duì)的基因?qū)δ芊褶D(zhuǎn)型成功也有一定的影響。上述負(fù)責(zé)人透露，其團(tuán)隊(duì)基本是圍繞通用這樣，月銷在7萬臺的大客戶搭建的。早些時(shí)候，其也服務(wù)過蔚來這樣銷量在1萬臺左右的品牌，但整體做下來幾乎沒有利潤。

此外，服務(wù)大客戶的基因下，使得業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)具有“重交付、輕銷售”的特點(diǎn)，甚至其管理人員直接來自客戶，因此，其轉(zhuǎn)型也更傾向于在原有體系延伸。比如售后服務(wù)業(yè)務(wù)；以及一些具有壁壘性的業(yè)務(wù)，如?；愤\(yùn)輸。

4）縱深

近幾年來，在相對成熟的產(chǎn)業(yè)里，如果只是單維度的競爭，難免陷入價(jià)格戰(zhàn)的惡性循環(huán)中，最終逃不過慢性死亡。

夏良民認(rèn)為：“單一的業(yè)務(wù)屬性，體現(xiàn)不了你的價(jià)值，如果能將整個(gè)供應(yīng)鏈抓在自己手中，形成倉運(yùn)包一體化，就能與客戶深度協(xié)同，創(chuàng)造出更大價(jià)值。”

一方面，這樣能為企業(yè)帶來優(yōu)化空間?？蛻舨粩鄩簝r(jià)，對物流供應(yīng)商而言是持續(xù)增壓；此外，如果布局的是倉運(yùn)包的全鏈條，那么客戶會(huì)面臨基于投入、管理、損耗等控制的難題，這時(shí)便更能體現(xiàn)一體化供應(yīng)鏈的價(jià)值，并且多鏈條下，企業(yè)也更具成本優(yōu)化空間。

另一方面，供應(yīng)鏈也是網(wǎng)絡(luò)的比拼。據(jù)了解，富日供應(yīng)鏈在國內(nèi)十幾個(gè)品牌主機(jī)廠都有布局，能夠幫助其形成更大的循環(huán)，避免車子放空，提高資產(chǎn)利用率。

“目前，我們管理的倉庫規(guī)模將近40萬平方米，主要在主機(jī)廠、電池商的生產(chǎn)基地。倉庫一方面鏈接上游的生產(chǎn)企業(yè)，另一方面鏈接負(fù)責(zé)售后的如維修、退換等企業(yè)。倘若沒有倉庫，很難進(jìn)行這些深度的鏈接，有了倉網(wǎng)之后，我們在包裝器具、車輛資產(chǎn)、信息化等方面的投入才有確定性。有了一定的規(guī)模后，供應(yīng)鏈才能出效益。”夏良民說道。

主賽道迷人，子賽道性感

新能源車的性感之處在于，其相關(guān)零配件，比如電池，也可以成為一大值得深耕的細(xì)分賽道。

作為新能源車的核心零部件，電池成本占到新能源車總體成本的40%-50%，以至于廣汽集團(tuán)的董事長曾慶洪曾吐槽，車企是在為寧德時(shí)代打工。

今年，新能源車的保有量已經(jīng)突破了1000萬臺?；谛履茉窜嚨拇筚u，以及高增的趨勢，有主流電池廠商預(yù)測，這個(gè)數(shù)字在不久的2024年便會(huì)翻一番。類似比亞迪、寧德時(shí)代、國軒高鐵、中航鋰電等電池企業(yè)，正是出于同樣的預(yù)測，大規(guī)模建廠。

目前，寧德時(shí)代在國內(nèi)有福建寧德、江蘇溧陽、青海西寧、四川宜賓幾大生產(chǎn)基地；另外，還有德國、匈牙利兩座海外工廠，德國埃爾福特等大生產(chǎn)基地。不僅如此，9月份，寧德時(shí)代發(fā)公告稱，其在河南洛陽投資建設(shè)了第十三座電池工廠。

根據(jù)其財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，寧德時(shí)代的鋰電池產(chǎn)量為125 GWh，去年同期，這一數(shù)字為60 GWh。寧德時(shí)代上半年的電池產(chǎn)能為154 GWh，另有超過100 GWh的在建產(chǎn)能。

除了萬億寧王之外，二梯隊(duì)的國軒高科也擁有合肥、經(jīng)開、廬江、南京、青島、唐山、南通、柳州等多個(gè)生產(chǎn)基地，并還在持續(xù)擴(kuò)張。其最新公告顯示，公司將投資約48億元，在柳州新增投資建設(shè)年產(chǎn)10GWh動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)基地；投資約67億元，在合肥新站高新區(qū)投資建設(shè)國軒新站年產(chǎn)20GWh動(dòng)力電池項(xiàng)目；兩筆投資達(dá)115億元。

作為寧德時(shí)代的供應(yīng)鏈服務(wù)商，傳化智聯(lián)相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，動(dòng)力電池基本是由正負(fù)極材料、電解液、外殼等組成。電解液以及電池成品的運(yùn)輸需要危險(xiǎn)品運(yùn)輸資質(zhì)，因此，當(dāng)前他們更多是以原材料及外殼的運(yùn)輸、全國成品的倉儲管理業(yè)務(wù)為切入口，逐漸布局至產(chǎn)業(yè)的上下游。

隨著電池企業(yè)的擴(kuò)張，這些趕上了新能源車相關(guān)產(chǎn)業(yè)風(fēng)口的業(yè)務(wù)，幾乎也是按照翻倍速度增長，并且在可預(yù)見的時(shí)間內(nèi)，仍具備高速增長空間。

如今，正好是物流企業(yè)與客戶共同進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)布局的風(fēng)口期，在服務(wù)主機(jī)廠、電池廠等企業(yè)的過程中，他們所布局的網(wǎng)絡(luò)，一方面可以降低運(yùn)營成本，提升服務(wù)質(zhì)量；另一方面也可以通過構(gòu)建一體化的服務(wù)，在行業(yè)中獲得一定話語權(quán)。

業(yè)內(nèi)人士透露，即使是在電池產(chǎn)業(yè)內(nèi)部，也有更為具體的場景，比如原材料、成品、售后，對應(yīng)著不同的供應(yīng)鏈需求。原材料、成品的運(yùn)輸更多是依靠拼車隊(duì)，這需要供應(yīng)商有幾十上百臺自有車；而售后業(yè)務(wù)，則要求企業(yè)必須是網(wǎng)絡(luò)型的企業(yè)，能夠覆蓋全國主要城市，還有有預(yù)備的倉儲資源。

整體看來，新能源車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈風(fēng)頭正旺，而隨著傳統(tǒng)車轉(zhuǎn)型，也降為市場帶來新的增長勢能，供應(yīng)鏈物流企業(yè)同樣會(huì)迎來發(fā)展的新機(jī)會(huì)。