SCFI持續(xù)回調(diào)
2008年美國金融危機(jī)之后，全球集裝箱班輪市場的運價一直低迷。從下圖可見，在長達(dá)十年的時間里面，從上海到美國東岸基本港的40尺集裝箱的運價水平基本上就在2000美元到4000美元的箱體里波動。
2014年航海運價得益于‘一帶一路’、‘長江經(jīng)濟(jì)帶’等戰(zhàn)略發(fā)展，相關(guān)航線的需求有所提振以及大部分航運企業(yè)都對運力進(jìn)行了優(yōu)化，使得船隊經(jīng)營成本有所改善，同時獲得了船舶拆舊補(bǔ)新補(bǔ)助資金，航線運價出現(xiàn)短暫上漲。但到了2014年下半年油價出現(xiàn)暴跌以及集裝箱船尺寸正在不斷擴(kuò)大；2015年2M聯(lián)盟和Oceans3聯(lián)盟正式進(jìn)入集運市場，與CKYHE聯(lián)盟和G6聯(lián)盟共同瓜分東西集運航線的主要貿(mào)易，促進(jìn)集運市場改善，造成集運價格持續(xù)下跌。
直到2020年新冠肺炎疫情影響，海運集裝箱市場從疫情防控、碼頭作業(yè)能力下降，到港口擁堵、碼頭作業(yè)能力緊張，甚至緊張狀況擴(kuò)散到了鐵路、卡車、卡車司機(jī)，整個供應(yīng)鏈的每一個環(huán)節(jié)都處于緊張狀態(tài)，國際集裝箱海運市場運力也供需失衡，集裝箱船舶運力也從飽和到緊張，海運供應(yīng)鏈多個環(huán)節(jié)價格也一路暴漲。
但2022開年以來，春節(jié)淡季疊加2月份爆發(fā)俄烏沖突，疊加3月份我國華南、華東疫情反彈，集裝箱運價走弱隨著華東、華南的疫情反復(fù)，城市封控，企業(yè)生產(chǎn)和物流運輸均受到阻礙，影響集裝箱正常運發(fā)，出現(xiàn)了連續(xù)12周的集運運價下跌，直至上海復(fù)工，才出現(xiàn)集裝箱運價反彈跡象。
由于東南亞等航線運價上漲所帶動，SCFI綜合指數(shù)也連續(xù)4周反彈，但美西和歐洲航線仍處于下降。
那么到未來一段時間，國際集裝箱海運市場走勢如何？價格是將持續(xù)走高？還是緩和下降？
歐美需求不容樂觀
貨運量出現(xiàn)疲軟跡象
國方面，CPI續(xù)創(chuàng)新高，加息進(jìn)度推進(jìn)，5月份零售額為5個月來首次環(huán)比下降。
美國5月CPI18.6%再超預(yù)期，創(chuàng)40年新高，美國6月密歇根州消費者信心指數(shù)6月下降至50.2的創(chuàng)記錄低點。在此背景下美國需求端面臨較大壓力。
歐洲方面，受疫情反復(fù)，俄烏沖突及通脹走高影響需求也有所放緩。
3月以來受地緣沖突加劇的影響，歐洲經(jīng)濟(jì)景氣度大幅受損。歐元區(qū)ZEW經(jīng)濟(jì)景氣指數(shù)自3月起跌入負(fù)值區(qū)間，5月報-29.5。歐元區(qū)19國消費者信心指數(shù)下至-22%，為2020年4月以來新低。歐洲通脹上行壓力增大，截至3月，歐盟27國HICP同比上升7.8%，是自1997年有記錄以來的最高水平，其中能源成為推升通脹水平的主要因素。
海事貿(mào)易協(xié)會BIMCO首席航運分析師Rasmussen也指出：“在歐洲和地中海地區(qū)，報告的消費者信心水平是有記錄以來第二低的。在美國，從2021年4月到2022年3月，零售銷售額一直非常穩(wěn)定。不過，預(yù)計消費者信心水平低迷最終會損害零售銷售額似乎是合理的，尤其是在利率上漲的情況下。”所以，他表示，隨著全球經(jīng)濟(jì)放緩，貨運量疲軟的跡象越來越明顯，尤其是在歐洲。
從集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(CTS)對市場的回顧中也可以看出全球貨運量放緩的績效。CTS數(shù)據(jù)顯示，今年截止4月的貨運量較去年同期下降了3.6%。繼1月份增長1.4%后，接下來的三個月全球貨運量均下降，僅4月就下降了9%。
全球最大的集裝箱承運輸公司馬士基第一季度財報也預(yù)計，2022年全球集裝箱需求的增長在-1%至+1%之間，這相較其之前的預(yù)測范圍+2%至4%則顯著下調(diào)。該公司認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)中的風(fēng)險正在增加，同時歐洲和美國的消費者和商業(yè)信心正在下降，主要制造業(yè)經(jīng)濟(jì)體出口的訂單也在下降。
運力顯著增長
非基本因素恐加劇供應(yīng)鏈危機(jī)
對于集裝箱運費，我國交通運輸部水運科學(xué)研究院副院長賈大山也曾指出，市場供需失衡是導(dǎo)致21年集裝箱運價大幅上漲的主要原因。
一般來說，集裝箱運力主要由兩個因素決定，一是集裝箱空箱周轉(zhuǎn)率，二是船舶運行效率。
集裝箱空箱供應(yīng)方面，我國國際航線出口重箱一般大于進(jìn)口重箱，再加上我國率先控制住了疫情，率先復(fù)工復(fù)產(chǎn)，大量貨物需求開始向中國轉(zhuǎn)移，對集裝箱空箱需求大幅增加。與此同時，集裝箱境外流通周轉(zhuǎn)不暢、海運回運空箱減緩，導(dǎo)致空箱短缺。
但從2020年下半年以來，工信部等部門積極協(xié)調(diào)我國造箱企業(yè)全力擴(kuò)大集裝箱產(chǎn)量，交通運輸部積極協(xié)調(diào)指導(dǎo)班輪公司加大從境外港口的空箱回運力度。目前，我國港口空箱短缺問題已基本解決，新箱供給有充足保障。
為滿足快速增長的貿(mào)易需求，全球集裝箱船隊運力進(jìn)一步增長。截至2021年底，全球集裝箱船總運力超過2.8億載重噸、2400萬TEU。從載重量來看，2021年同比增長2.5%;從標(biāo)準(zhǔn)箱位數(shù)來看，同比增長4.5%。
而根據(jù)國際航運咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner數(shù)據(jù)，2021年底全球集裝箱船舶總箱位2497萬標(biāo)準(zhǔn)箱，全年增長4.6%。除必要維修保養(yǎng)外，全球可用船舶已全部投入市場。
在新增運力方面，受到今年上半年國內(nèi)經(jīng)濟(jì)和疫情的整體拖累，造船業(yè)訂單出現(xiàn)下滑，但行業(yè)手持訂單量依然很高。從中船協(xié)近日發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，2022年1—5月，全國造船完工量1427.7萬載重噸，同比下降15.3%；新承接船舶訂單量1769.2萬載重噸，同比下降46%。截至2022年5月底，手持船舶訂單量10220萬載重噸，同比增長20.2%。
對此，部分航運業(yè)人士將推測，一旦疫情帶來的階段性問題結(jié)束，一部分需求也將自然地"消失”，屆時航運業(yè)可能要面對運力過剩的挑戰(zhàn)。
集裝箱海運運輸，雖然占據(jù)了物流運輸中的主要部分，但供應(yīng)鏈整個環(huán)節(jié)的通行能力上限通常會受到短板效應(yīng)的影響。碼頭效率的降低會造成瓶頸，卡車司機(jī)短缺、返箱速度不足等都會造成供應(yīng)鏈短缺。
可見，單純增加船舶運力，并不能提升物流鏈的整體運能。
據(jù)統(tǒng)計，去年全球50個主要港口的船舶準(zhǔn)班率均大幅度下降，上海航交所發(fā)布的全球主干航線綜合準(zhǔn)班率指數(shù)長期在20%以內(nèi)（疫情前一般為72%-73%）。盡管今年有所好轉(zhuǎn)，但到4月份，也僅回升到28%左右。
近期全球多港口工人談判、工人罷工導(dǎo)致港口工作低下。
與此同時，美西港口的國際碼頭和倉庫聯(lián)盟（ILWU）勞工談判已于5月10日正式開始。盡管此前雙方總體合作的態(tài)度讓談判氛圍較為緩和，然而對于碼頭自動化這一焦點問題雙方的分歧很大，業(yè)內(nèi)人士研判，怠工及罷工風(fēng)險依舊存在。若未來運營效率的下降與上海復(fù)工潮的貨物到港時間重疊，則擁堵的情況將再次加劇，恐會加劇供應(yīng)鏈危機(jī)。
運費展望：
短期內(nèi)運價將有所回升
盡管運力供應(yīng)仍然偏緊，但全球集裝箱海運貿(mào)易市場受中國出貨不暢的影響不斷走弱。短期來看，隨著上海疫情逐漸轉(zhuǎn)好，貨量將逐步回升。但預(yù)計今年將無法恢復(fù)至去年同期水平，且各航線反彈空間也會有所差異。
歐線方面，國內(nèi)復(fù)工后的貨量反彈或?qū)⒔o運價帶來一定支撐，但目前看來運價下行的通道已逐漸形成，消費需求的走弱拉低進(jìn)口需求，運價將持續(xù)承壓下滑。
美線方面，當(dāng)前美國商品進(jìn)口需求增幅仍存，對于年內(nèi)的運價仍將形成一定支撐，但美國碼頭的勞資談判若不順利，則擁堵加劇也將推動運價的上升。近期，美國啟動對華加征關(guān)稅復(fù)審程序，為抑制美國國內(nèi)通脹水平，或?qū)⑷∠嚓P(guān)產(chǎn)品關(guān)稅，也會對運價形成利好。
除此之外，近期還需要關(guān)注的因素則是運價長協(xié)的簽訂。近兩年供應(yīng)鏈持續(xù)受到?jīng)_擊，使得貨主更看重未來運力供應(yīng)的穩(wěn)固程度，而班輪公司也在試圖繞過貨代，將訂艙渠道向長約直客部分轉(zhuǎn)移，因而長協(xié)價格一定程度上可看做即期市場的價格中樞。去年至今年年初集運市場的火熱景象，使得今年的長協(xié)價格在過去幾個月中不斷上升。盡管目前因國內(nèi)疫情管控帶來的供應(yīng)偏弱的格局使得貨主對于長協(xié)簽訂產(chǎn)生觀望情緒，但是當(dāng)運價持續(xù)下跌，當(dāng)市場運費大大低于合約價格時，履約率肯定會受到影響。
但貨主的違約行為將面臨一定風(fēng)險和代價：
①部分長約簽有艙保條款（沒有達(dá)到艙保要求會有違約金）。
②違約后，如果之后即期價格再次上升超過長約價格的話，當(dāng)年沒辦法再走長約。
③違約記錄會影響下一年長約的談判價格甚至成?。ú涣加涗浛蛻魰虾剿竞诿麊危?。
