2024年4月24-25日在百曉網(wǎng)舉辦的第八屆跨境電商物流趨勢峰會上，美國郵編數(shù)據(jù)網(wǎng)Samezip 創(chuàng)始人Lucas帶來主題分享《美國低值包裹清關(guān)徹底改變!?》，以下為峰會現(xiàn)場演講文字實錄觀點匯總：

1. 低值免稅時代落幕，小包清關(guān)迎變局

在全球貿(mào)易環(huán)境不斷演變的背景下，美國對低值包裹進(jìn)口政策進(jìn)行了重大調(diào)整，尤其對中國出口的電商包裹產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。5月2日起，美國對來自中國、經(jīng)由中國郵政及中國香港郵政發(fā)運的低值包裹，實施新的清關(guān)及稅收規(guī)定，取消原有的“Section 321”免稅政策——即800美元以下包裹免稅進(jìn)口政策正式終結(jié)。這一變化被業(yè)內(nèi)視為美國低值包裹監(jiān)管時代的重大轉(zhuǎn)折點。

有著17年美國進(jìn)口清關(guān)及本地配送研究經(jīng)驗的Samezip 創(chuàng)始人Lucas指出，這項政策變化的關(guān)鍵在于“郵政渠道與商業(yè)渠道的區(qū)分”，監(jiān)管邏輯已發(fā)生根本性改變。

據(jù)他介紹，郵政渠道主要基于《萬國郵政聯(lián)盟公約》與其下屬協(xié)定，由兩國或地區(qū)郵政管理機構(gòu)主導(dǎo)。例如，中國郵政向美國發(fā)送的“國際E郵寶”“國際EMS”等均屬此類。新政策下，美國要求通過郵政渠道寄送的每一個包裹“統(tǒng)一征收固定稅率的進(jìn)口關(guān)稅”，承運人需在發(fā)運前完成“稅費代收代繳”。由于操作復(fù)雜，中國香港郵政前不久曾宣布“階段性暫停發(fā)運美國物品類郵件”，顯示出此次政策變化對郵政渠道構(gòu)成直接沖擊。

相比之下，商業(yè)渠道則按照一般貿(mào)易標(biāo)準(zhǔn)征稅，需基于包裹內(nèi)商品的HS編碼和原產(chǎn)國判定關(guān)稅。例如，UPS、FedEx、DHL等傳統(tǒng)快遞商，以及中美之間的商業(yè)小包服務(wù)（如ECCF、CFS）均屬于此類渠道。

這一政策要求清關(guān)代理或美國進(jìn)口商準(zhǔn)確申報商品信息，并負(fù)責(zé)代收或繳納關(guān)稅。與郵政渠道不同的是，商業(yè)渠道的監(jiān)管聚焦于包裹內(nèi)的商品本身，而非發(fā)運地或物流路徑。這意味著，即使包裹由第三國發(fā)出，若商品原產(chǎn)地為中國，其關(guān)稅依然按照新規(guī)處理。

據(jù)悉，美國商務(wù)部正在牽頭制定更為全面的低值包裹監(jiān)管政策，可能于2025年9月起擴大至全球所有國家和地區(qū)，屆時一套統(tǒng)一的監(jiān)管與申報系統(tǒng)或?qū)⑸暇€。目前，美國商務(wù)部正與海關(guān)協(xié)調(diào)具體執(zhí)行細(xì)則，預(yù)計將在未來數(shù)月陸續(xù)公布。

Lucas指出，此次政策調(diào)整的根本原因：在于電商交易類包裹激增，原有針對“個人物品”與“樣品”的簡易清關(guān)政策，已難以適應(yīng)當(dāng)下跨境電商高速發(fā)展的現(xiàn)狀。以往政策與一般貿(mào)易之間的監(jiān)管鴻溝，帶來了不公平競爭，也影響了稅收公平。

在全球范圍內(nèi)，越來越多國家開始收緊進(jìn)口政策，而美國對中國商品的貿(mào)易限制尤為引人關(guān)注。特別是美國總統(tǒng)特朗普時期加征的關(guān)稅政策，使得從中國發(fā)往美國的小包裹成本大幅上升，并伴隨著更高的不確定性。

Lucas指出，面對持續(xù)變化的政策環(huán)境，目前一個“過渡性”解決方案可能值得關(guān)注。根據(jù)目前美國的監(jiān)管框架，其新的郵政清關(guān)政策只針對中國郵政和中國香港郵政實施，其他國家的郵政包裹暫未受到影響。同時，對于通過郵政渠道進(jìn)口的低值包裹，美國目前仍不強制申報原產(chǎn)地信息，因此2025年5月2日新規(guī)實施后，若通過第三國郵政系統(tǒng)寄遞至美國，這些包裹可能仍可享受免稅待遇。

不過，他也指出，這種路徑存在明顯的缺陷。首先是物流時效較長，成本偏高，清關(guān)的穩(wěn)定性和可控性較差；其次，美國政策變化頻繁，一旦發(fā)現(xiàn)外國郵政包裹數(shù)量激增，相關(guān)豁免條款可能會迅速被取消。

另一種更具可持續(xù)性的應(yīng)對策略，是轉(zhuǎn)向傳統(tǒng)的一般貿(mào)易清關(guān)方式。這類方式要求進(jìn)口方具備合法身份，需提供詳細(xì)的申報資料、繳納關(guān)稅并滿足美國各項合規(guī)要求，如T01報關(guān)模式。盡管操作門檻較高，但優(yōu)勢在于清關(guān)速度快、風(fēng)險可控。這類方式尤其適合從源頭——如品牌商或生產(chǎn)工廠層面進(jìn)行整合管理的企業(yè)。以蘋果公司為例，其從中國制造的iPhone和iPad均采用T01一般貿(mào)易報關(guān)方式進(jìn)口美國。

同時，美國未來極有可能借鑒中國跨境電商9610模式，出臺一套專門針對電商交易類低值包裹的清關(guān)體系。這種模式將要求海外電商在美注冊本地法人，對供應(yīng)鏈實施全流程監(jiān)管，實行商品備案、認(rèn)證、可追溯機制，并以真實交易價格為申報依據(jù)征稅。同時，對收件人身份的驗證，以及末端派送企業(yè)的備案制度也有可能逐步實施。

Lucas表示：“我們一直密切關(guān)注美國商務(wù)部和海關(guān)的政策變化，并第一時間向業(yè)界傳遞信息。隨著小包裹政策趨嚴(yán)，未來跨境電商進(jìn)口美國的主通道很可能將轉(zhuǎn)向一般貿(mào)易。盡管目前針對中國商品的高稅收政策短期內(nèi)難以放松，但他建議，企業(yè)應(yīng)利用這段時間加快對產(chǎn)品的研究，通過分析海關(guān)編碼、法規(guī)合規(guī)、認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)等方面信息，為未來開展合法合規(guī)貿(mào)易打好基礎(chǔ)。”

值得一提的是，海外倉正在成為這一轉(zhuǎn)型中的關(guān)鍵節(jié)點。作為一般貿(mào)易清關(guān)的重要配套設(shè)施，海外倉不僅能幫助中國品牌實現(xiàn)本地化交付，更有望成為打通中國工廠與美國消費者之間的重要橋梁。

2. 美國最后一公里派送網(wǎng)絡(luò)迎來變局

在全球跨境電商格局快速演變的背景下，包裹“最后一公里”的配送能力成為衡量物流體系成熟度的關(guān)鍵指標(biāo)。美國作為全球最大的消費市場之一，其本土的包裹派送體系正在悄然發(fā)生變化。

Lucas分享道，目前，美國國內(nèi)包裹投遞市場由UPS、FedEx、USPS以及亞馬遜四大巨頭主導(dǎo)。這四家公司合計占據(jù)了美國包裹配送市場約85%的份額，單日包裹處理能力均超過2000萬票，構(gòu)建起美國龐大的末端投遞網(wǎng)絡(luò)。

UPS 和 FedEx 是典型的由 B2B 商業(yè)需求發(fā)展起來的物流網(wǎng)絡(luò)，系統(tǒng)成熟、運作規(guī)范。而 USPS 是美國國家郵政體系，最早是為了信件派送而建設(shè)的全國性普遍服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，更適合 C2C 這種非商業(yè)性質(zhì)的寄送。

這些傳統(tǒng)物流網(wǎng)絡(luò)基本上都是直營體系。雖然FedEx 的陸運中有部分采用了加盟模式，但總體而言他們的全國性覆蓋成本高昂。相比之下，亞馬遜物流則是近些年隨著電商 B2C 爆發(fā)式增長而迅速崛起的新興勢力。

USPS是小包裹領(lǐng)域的老大。USPS 是目前美國小包裹的主要承運商。它的網(wǎng)絡(luò)原本就是為派送信件設(shè)計的，小包裹天然適配 USPS 的體系。

近年來，隨著信件業(yè)務(wù)的持續(xù)萎縮，USPS 也將重點戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向了“小包裹”業(yè)務(wù)。特別是尺寸在 “1 立方英尺以內(nèi)、重量不超過 10 磅” 的包裹是 USPS 的強項。它們自己也認(rèn)為，在 “1 磅以內(nèi)的小包裹市場”幾乎具備壟斷地位。

不過USPS 并不愿意承接大包裹——價格高、成本大，因此它會主動通過價格機制排除掉這些不符合標(biāo)準(zhǔn)的包裹。而在全美的攬收和投遞方面，USPS 擁有無可替代的網(wǎng)絡(luò)覆蓋能力，這是它的優(yōu)勢。

但USPS 的挑戰(zhàn)也不少。首先是財務(wù)壓力，長期虧損讓政府多次考慮私有化；特朗普政府時期就頻頻提出改革，現(xiàn)任局長也已辭職。未來 USPS 是否能繼續(xù)推進(jìn)“Delivering for America”的改革計劃仍不確定，特別是在運輸網(wǎng)絡(luò)和攬投體系改革上的前景仍是問號。

此外，USPS 的信息系統(tǒng)比較薄弱，經(jīng)常出現(xiàn)首次掃描缺失的情況——也就是說，包裹可能沒有在攬收時被記錄，而是等到進(jìn)入目的地處理中心后才出現(xiàn)追蹤記錄。這對電商賣家影響很大。我們也在不斷跟 USPS 溝通，督促其改善系統(tǒng)。

UPS & FedEx則以B2B 為主，戰(zhàn)略性放棄低端市場。這兩家公司主要服務(wù) B2B 客戶，比如從公司地址發(fā)貨到亞馬遜 FBA 倉庫的那種大宗業(yè)務(wù)。他們的優(yōu)勢在于 “10–50 磅、體積在 1–5 立方英尺之間的大包裹”，這些是典型的“商業(yè)包裹”。輕小件并不是他們擅長的領(lǐng)域，因為每票都有最低計費門檻，起步價不低。

Lucas補充道，這兩家快遞附加費眾多，包括燃油費、住宅地址費、偏遠(yuǎn)地區(qū)附加費等，這些附加費甚至占到總費用的 30%。UPS 和 FedEx 現(xiàn)在已經(jīng)戰(zhàn)略性放棄了低價電商包裹市場，不再通過降價去搶市場份額，而是聚焦高端配送，比如醫(yī)療、保健、貴重商品等領(lǐng)域。他們現(xiàn)在正在收縮美國本土的網(wǎng)絡(luò)，包括航空網(wǎng)絡(luò)、分揀中心、地面攬收網(wǎng)絡(luò)，這也說明他們對未來市場的增長持謹(jǐn)慎態(tài)度。

亞馬遜物流是未來最值得關(guān)注的包裹網(wǎng)絡(luò)。它是唯一一個為電商B2C 發(fā)展而生的物流體系，小件、大件都做，和 USPS、UPS、FedEx 全部是競爭關(guān)系。更重要的是，它還在挑戰(zhàn)眾多區(qū)域快遞。

目前，亞馬遜物流的包裹量已經(jīng)是全美第二，僅次于USPS，Lucas表示：“我們認(rèn)為最快在今年底貨量就可能超過 USPS，成為第一大包裹承運網(wǎng)絡(luò)。”亞馬遜物流的模式與中國的京東物流很像，先依托平臺自營業(yè)務(wù)打底，再對外擴展。網(wǎng)絡(luò)建設(shè)更有基礎(chǔ)、更穩(wěn)定，邊際成本也更低。目前它采用“加盟 + 眾包”的模式，約90% 是加盟制（DSP），10% 是眾包送貨員（Flex）。同時，亞馬遜對加盟商和送貨人員都有嚴(yán)格的服務(wù)控制標(biāo)準(zhǔn)，因此整體服務(wù)水平有保障。

他指出，亞馬遜也有覆蓋不到的偏遠(yuǎn)區(qū)域，這時候包裹就會交由USPS 代派送。而實際上，USPS 最大的客戶正是亞馬遜。

除了四大主流渠道，美國還有一類值得關(guān)注的力量——區(qū)域快遞。

受2019年底疫情影響，當(dāng)時UPS、USPS、FedEx紛紛限量、漲價，這反而給區(qū)域快遞的發(fā)展創(chuàng)造了黃金窗口。盡管目前這些區(qū)域快遞的整體貨量仍遠(yuǎn)低于“四大”，但其模式靈活、價格有優(yōu)勢，正在加速擴張。

這類公司大多采用犧牲覆蓋面積換取價格和時效優(yōu)勢的策略，以B2C小包裹為主，配送工具通常是小型面包車或私家車。運營方式以加盟為主，干線運輸、區(qū)域派送、甚至分撥中心都可外包，但這也導(dǎo)致其服務(wù)水平相較主流渠道更不穩(wěn)定。

Lucas介紹道：“OnTrac（合并自O(shè)nTrac與LaserShip）現(xiàn)為美國第五大包裹網(wǎng)絡(luò)，原OnTrac主要覆蓋美西，LaserShip則覆蓋美中東部。疫情后在資本助力下大幅擴張，目前網(wǎng)絡(luò)已覆蓋美國約85%的人口，目標(biāo)是建立全美網(wǎng)絡(luò)。其中OnTrac的日處理能力在高峰期已超過300萬票，遠(yuǎn)高于其他區(qū)域快遞。”

“LSO（Lone Star Overnight）主要服務(wù)德州地區(qū)，名字即來源于德州別稱。”

“UDS（United Delivery Service）以大芝加哥地區(qū)為核心，許多中國跨境電商企業(yè)已經(jīng)在使用其服務(wù)。旺季日單量約20萬票。”

3. “落地配”的發(fā)展趨勢與挑戰(zhàn)

他進(jìn)一步指出，華人/中資背景的“落地配”力量目前也在迅速崛起。如Piggy、GOFO等公司，它們借助中國跨境電商的訂單流量，在美國構(gòu)建配送網(wǎng)絡(luò)。多數(shù)采用類似國內(nèi)“四通一達(dá)”的DSP（加盟）模式，但目前多仍處于“落地配”階段——即依賴已有貨量、尚未建立自有攬收/干線/派送體系，服務(wù)可控性相對有限。

但要實現(xiàn)長期可持續(xù)的發(fā)展，這些企業(yè)必須從“落地配”向真正意義上的本地快遞公司轉(zhuǎn)型。構(gòu)建完整的物流體系至關(guān)重要，包括：網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、干線運輸、攬收體系以及最后一公里的投遞。尤其是服務(wù)的可靠性，以及出現(xiàn)問題后的快速響應(yīng)與處理能力，將成為未來核心競爭力所在。

這些企業(yè)的發(fā)展，不僅需要穩(wěn)定的商流支撐，還離不開資本的長期投入。如果不考慮政策與政治因素，這個市場的前景非常廣闊——畢竟中國企業(yè)在快遞成本控制上的優(yōu)勢非常突出，十分契合跨境電商對“高性價比物流”的核心訴求。當(dāng)然，市場上也存在其他類型的快遞模式，比如類似Uber、DoorDash或美團的眾包配送模式。

4. 美國本土物流的核心邏輯

他將美國物流體系的核心結(jié)構(gòu)可以歸納為以下五個方面：

郵編邏輯。美國所有的郵政及快遞系統(tǒng)都以郵編為基礎(chǔ)。如何以最少的分揀次數(shù)將包裹精準(zhǔn)地導(dǎo)向最終的5位郵編，是每一家郵政及快遞公司必須攻克的關(guān)鍵技術(shù)問題。郵編不僅決定分揀路徑，也直接影響投遞成本。

各大快遞公司（如UPS、FedEx、Amazon、Lone Star Overnight等）都建立了自己的一套“偏遠(yuǎn)郵編數(shù)據(jù)庫”，有的甚至進(jìn)一步劃分為“超級偏遠(yuǎn)”區(qū)域。這些數(shù)據(jù)庫用于評估不同郵區(qū)的投遞成本差異。

對于華資背景的快遞公司，要想在美國健康發(fā)展，必須對郵編體系有深刻理解，并建立起屬于自己的偏遠(yuǎn)郵編數(shù)據(jù)庫。

地址庫邏輯。在美國，地址對包裹投遞成本的影響極大。UPS和FedEx等公司會對住宅地址收取額外附加費。一個地址是商業(yè)還是住宅、倉庫還是辦公樓，都會影響最終的配送費用。

住宅地址還能細(xì)分為獨棟別墅、聯(lián)排住宅、公寓、小區(qū)等；地理位置也很關(guān)鍵：是在平原還是山地？靠近主干道還是偏遠(yuǎn)地段？所有這些都會直接影響最后一公里的投遞成本。

干線運輸邏輯。美國的干線運輸和區(qū)域分撥主要依賴53尺大卡車，每輛車可裝載26~30個托盤。如果采用雙層托盤設(shè)計（矮托盤），則可達(dá)到52~60個托盤，整車重量控制在43,000磅（約合19.5噸）以內(nèi)。這種運輸方式是美國快遞高效率的基礎(chǔ)設(shè)施之一。

投遞邏輯。最后一公里的投遞，是整個快遞流程中最容易出現(xiàn)成本波動和服務(wù)質(zhì)量問題的部分。除了USPS之外，目前市面上的大部分快遞公司都采用動態(tài)路由的方式來安排投遞。

例如，一個區(qū)域內(nèi)有1,000個包裹，系統(tǒng)會根據(jù)算法將其拆分分配給不同的投遞員，并優(yōu)化每個人的投遞路線。這一過程依賴于高度成熟的算法系統(tǒng)，有時還會要求投遞員拍照并上傳至服務(wù)器，作為投遞完成的憑證。

大數(shù)據(jù)與人工智能。在進(jìn)入AI時代的今天，大數(shù)據(jù)與人工智能將對整個美國物流體系帶來深度賦能。無論是郵編規(guī)劃、地址識別、路線優(yōu)化還是客戶畫像，AI都將在提升效率、控制成本、增強服務(wù)體驗等方面發(fā)揮越來越關(guān)鍵的作用。

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公眾號：跨境電商物流百曉生