國(guó)際陸港，是指設(shè)在內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)中心城市鐵路、公路交會(huì)處便于貨物裝卸、運(yùn)輸、存儲(chǔ)、分撥和相關(guān)國(guó)際貨運(yùn)單證辦理的車站，是依照有關(guān)國(guó)際運(yùn)輸法規(guī)、條約、慣例和國(guó)內(nèi)法規(guī)直接對(duì)外開放的通商口岸，具有停車場(chǎng)線、貨物查驗(yàn)、裝卸站臺(tái)、倉(cāng)庫(kù)堆場(chǎng)、分揀廠房、辦公大廈、生產(chǎn)和生活配套等設(shè)施和相應(yīng)設(shè)備，具備國(guó)際貨運(yùn)的單證辦理、貨物查驗(yàn)、貨物裝卸、存儲(chǔ)配送等功能。

2015年3月28日，國(guó)際陸港建設(shè)寫入了國(guó)家發(fā)展改革委、外交部、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布的《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》；2019年4月2日，《國(guó)家物流樞紐網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方案（2019—2020年）》首批確立了昆明、西安、鄭州、武漢、烏魯木齊等41個(gè)陸港型國(guó)家物流樞紐承載城市。

當(dāng)前，中歐班列的開行讓沿線內(nèi)地城市一下子站到了開放前沿——貨物在家門口就可以辦理出口手續(xù)，擁有了可以聯(lián)通世界的陸港這一對(duì)外開放的新窗口。一些重要樞紐城市如重慶、成都、西安、鄭州、烏魯木齊等地將因國(guó)際陸港的物流匯聚功能帶來(lái)更多人流、商流、資金流、信息流，進(jìn)而帶動(dòng)加工貿(mào)易、先進(jìn)制造、保險(xiǎn)物流、金融服務(wù)等產(chǎn)業(yè)興起和集聚，上下游產(chǎn)業(yè)鏈跟進(jìn)落戶就形成了一定規(guī)模的產(chǎn)業(yè)集群。隨著產(chǎn)業(yè)的興旺和人口的集聚，城市經(jīng)濟(jì)加快繁榮，形成了新的陸港城市。‍

從經(jīng)濟(jì)地理學(xué)角度看，城市、城市群乃至大都市圈的形成和發(fā)育與地理區(qū)位密切相關(guān)。那些交通便利、氣候濕潤(rùn)、適宜貿(mào)易的地方往往率先形成城市和城市群，從而奠定了經(jīng)濟(jì)版圖的基本輪廓。氣候是天然稟賦，但交通是否便利，除了與區(qū)位有關(guān)，還與技術(shù)進(jìn)步、地緣政治等有關(guān)。

從地理上看，亞歐大陸本身是一個(gè)陸地整體，是一些地理學(xué)者眼中的“世界島”。從歷史上看，由于關(guān)山萬(wàn)里、交通不便，這個(gè)大陸東西方一度處于隔絕狀態(tài)。自中國(guó)的西漢武帝時(shí)代張騫出使西域開始，一條以駱駝和馬隊(duì)為主要運(yùn)輸工具的絲綢之路綿亙于沙漠和戈壁之上，雖經(jīng)歷千年以來(lái)的紛繁戰(zhàn)亂、朝代更替仍延綿不絕。在絲綢之路興盛的那些年代，沿路興起了不少聞名遐邇的大城市，比如長(zhǎng)安、撒馬爾罕、巴格達(dá)、大馬士革、君士坦丁堡、雅典和羅馬城等。

15世紀(jì)大航海時(shí)代以來(lái)，海洋文明開始興起，海洋運(yùn)輸業(yè)在全球運(yùn)輸版圖中逐步占據(jù)主導(dǎo)地位。作為近三百年來(lái)承載全球貿(mào)易流量的主導(dǎo)方式，海洋運(yùn)輸成為經(jīng)濟(jì)全球化的重要推動(dòng)力量，也因此形成了基于海洋運(yùn)輸體系的全球分工格局和經(jīng)貿(mào)秩序。

海運(yùn)的興起和繁榮還孕育出一批具有全球影響力的海港，比如英國(guó)的利物浦港和曼徹斯特港、荷蘭的鹿特丹港、德國(guó)的漢堡港以及新加坡港、中國(guó)香港等等。

這些海港的繁榮也帶動(dòng)著所在城市的興盛，比如中國(guó)香港位于南亞與東北亞航線要沖，向東橫跨太平洋可抵達(dá)美洲大陸，向西經(jīng)印度洋是通往歐洲的便捷通道。新加坡則是面向亞太的國(guó)際中轉(zhuǎn)樞紐，扼太平洋及印度洋之間的航運(yùn)要道，處于東西、南北國(guó)際遠(yuǎn)洋主干航線交會(huì)處和中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)上。迪拜地處亞歐非三大洲的交匯點(diǎn)，可輻射總?cè)丝谶_(dá)30億、GDP達(dá)9萬(wàn)億美元的非洲、中東、南亞地區(qū)。鹿特丹港位于歐洲萊茵河與馬斯河匯合處，是荷蘭第二大城市，歐洲第一大港口，亞歐大陸橋的西橋頭堡（東橋頭堡是中國(guó)連云港市）。

這些地方因海而興、依港而生，以物流帶動(dòng)人流、資金流、商流的逐步匯聚，演化成港產(chǎn)城一體、商賈云集、人才薈萃的海港城市。如今看到的各大洲沿海城市群幾乎都是因海而興的產(chǎn)物。

自“一帶一路”倡議于2013年提出以來(lái)，這種格局正在悄悄發(fā)生變化，特別是中歐班列的開通和運(yùn)行將幾乎中斷的亞歐大陸橋變成了沿線國(guó)家間“政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通”的陸上絲綢之路。過去，哪個(gè)城市沿海、擁有港口，哪個(gè)城市就是開放前沿，擁有巨大的開放優(yōu)勢(shì)；內(nèi)陸地區(qū)的貨物要出口到海外市場(chǎng)，需要先運(yùn)到沿海的港口、再走海運(yùn)?，F(xiàn)在，中歐班列的開行讓沿線內(nèi)地城市一下子站到了開放前沿。

截至目前，中歐班列累計(jì)開行突破5萬(wàn)列，合計(jì)貨值達(dá)2400多億美元，打通了73條運(yùn)行線路，通達(dá)歐洲23個(gè)國(guó)家的180多個(gè)城市；運(yùn)送貨物貨值占中歐貨物貿(mào)易的比重逐年提升，從2016年的1.5%增至2021年的8%，為中外數(shù)萬(wàn)家企業(yè)帶來(lái)了商機(jī)，為沿線數(shù)億民眾送去了實(shí)惠。

特別是在新冠疫情期間，航空和海運(yùn)都遇到不同程度的障礙甚至一度停運(yùn)，而中歐班列逆勢(shì)上揚(yáng)，2021年全年共開行1.5萬(wàn)列，同比增長(zhǎng)22%；發(fā)送146萬(wàn)標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)29%。

中歐班列在海運(yùn)體系之外形成了一條全天候、大運(yùn)量、綠色低碳的運(yùn)輸新通道，是國(guó)際運(yùn)輸服務(wù)體系的重大創(chuàng)新，有力保障了全球產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定，促進(jìn)了國(guó)際陸運(yùn)規(guī)則的加速完善。在中歐班列的帶動(dòng)下，沿線通道經(jīng)濟(jì)、口岸經(jīng)濟(jì)、樞紐經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，為內(nèi)陸城市對(duì)外開放拓展了新空間。

• 推動(dòng)貿(mào)易分銷體系實(shí)現(xiàn)重大變革

運(yùn)輸方式和物流路徑的變化帶來(lái)供應(yīng)鏈組織方式的深刻變革。過去靠海洋運(yùn)輸組織出口貿(mào)易一般需要7～8個(gè)環(huán)節(jié)。比如，中國(guó)商品出口歐洲，傳統(tǒng)海洋運(yùn)輸一般需要經(jīng)過“工廠生產(chǎn)—通過陸路或水路運(yùn)輸?shù)窖睾８劭?mdash;港口拼裝后裝船—海洋運(yùn)輸—到目的地港后卸貨分撥—批發(fā)商—零售商”等環(huán)節(jié)。這7～8個(gè)環(huán)節(jié)中，中國(guó)的企業(yè)只能掌握前面的生產(chǎn)和裝運(yùn)2～3個(gè)環(huán)節(jié)，后面的環(huán)節(jié)往往與中國(guó)供應(yīng)商無(wú)關(guān)。

而中歐班列開行之后，鐵路線可以直接延伸到對(duì)方工廠、批發(fā)商的倉(cāng)庫(kù)里，中國(guó)供應(yīng)商可以借此“一竿子插到底”，直接與歐洲客戶進(jìn)行更加深入和緊密的交流合作。

這種分銷體系上的重大變革加上跨境電商的崛起將對(duì)貿(mào)易格局產(chǎn)生重大影響，給中國(guó)企業(yè)帶來(lái)新的發(fā)展機(jī)遇：中國(guó)企業(yè)可以在沿線布局海外倉(cāng)，以我為主在當(dāng)?shù)亟⒅边_(dá)終端消費(fèi)者的分銷體系，從而提升在產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈中的位勢(shì)。同樣，隨著環(huán)節(jié)的壓縮，沿線國(guó)家和地區(qū)與中國(guó)的聯(lián)系也將更為緊密，沿線國(guó)家和地區(qū)的商品也會(huì)因中歐班列的高質(zhì)量運(yùn)營(yíng)而直達(dá)中國(guó)末端市場(chǎng)。

這種高水平的雙向開放、近距離對(duì)接將產(chǎn)生新的“化學(xué)反應(yīng)”：中國(guó)與沿線國(guó)家和地區(qū)的產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈合作將會(huì)進(jìn)一步加深，有利于進(jìn)一步提升國(guó)際大循環(huán)的效率和質(zhì)量。換言之，這種貿(mào)易分銷體系的重大變革，可以為新發(fā)展階段構(gòu)建新發(fā)展格局提供重要支撐。

• 進(jìn)一步豐富了全球運(yùn)輸服務(wù)供給

不同價(jià)值的貨物對(duì)時(shí)效和物流費(fèi)用的敏感度是不同的。以中國(guó)的鄭州到德國(guó)杜伊斯堡為例，每標(biāo)箱5萬(wàn)美元以下的貨物一般適宜走海運(yùn)；100萬(wàn)美元以上的貨物適宜走空運(yùn)，因?yàn)檫@類貨物不僅能承受相對(duì)較高的運(yùn)費(fèi)，而且對(duì)時(shí)效的要求也較高；而那些貨值在5萬(wàn)～100萬(wàn)美元之間的貨物則適合走中歐班列，因其一個(gè)突出優(yōu)勢(shì)是：運(yùn)行時(shí)間是海運(yùn)的1/3，費(fèi)用是空運(yùn)的1/5。

過去，沒有通鐵路的時(shí)候，那些無(wú)法承擔(dān)空運(yùn)費(fèi)用的貨物，由于只能走海運(yùn)，往往需要一個(gè)半月才能運(yùn)到歐洲港口，再花一周左右的時(shí)間配送到客戶倉(cāng)庫(kù)或工廠，前前后后差不多要兩個(gè)月的時(shí)間花在路上。企業(yè)也不得不提前備足兩個(gè)月的庫(kù)存，以滿足生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的需要。

現(xiàn)在，中歐班列不僅滿足了那些貨值在5萬(wàn)～100萬(wàn)美元之間的貨物對(duì)時(shí)效和費(fèi)用的要求，還降低了企業(yè)庫(kù)存和資金占用。也就是說，作為海運(yùn)和空運(yùn)之外的“另一選擇”，中歐班列不僅豐富了運(yùn)輸服務(wù)供給，還給沿線產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈帶來(lái)了更加經(jīng)濟(jì)便捷的隱形效益。

• 有助于形成陸路貿(mào)易規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)體系

過去幾百年間，全球貿(mào)易以海洋運(yùn)輸為主導(dǎo)，形成了以海運(yùn)為基礎(chǔ)的海洋貿(mào)易規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)體系。如今，中歐班列的開行將為陸路貿(mào)易規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)的探索和實(shí)踐提供重要的試驗(yàn)平臺(tái)。

事實(shí)上，中歐班列之所以能順利開行，一個(gè)重要的制度支撐就是沿線國(guó)家和地區(qū)實(shí)行“信息互通、執(zhí)法互助和關(guān)檢互認(rèn)”（簡(jiǎn)稱“三互”大通關(guān)），部分起到了國(guó)際高標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)貿(mào)規(guī)則所倡導(dǎo)的減壁壘減補(bǔ)貼效果。

而且，隨著沿線國(guó)家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)交往的深入和公鐵聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)、空鐵聯(lián)運(yùn)等多式聯(lián)運(yùn)的探索和實(shí)踐，未來(lái)將在物流載具標(biāo)準(zhǔn)、各環(huán)節(jié)信息互通等方面有新的突破和進(jìn)展，系統(tǒng)解決多式聯(lián)運(yùn)中的貨柜托盤標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、“一單制”編碼標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一問題。

特別是未來(lái)如能實(shí)現(xiàn)“一票到底”，同時(shí)進(jìn)一步導(dǎo)入供應(yīng)鏈金融，將信息流、物流、訂單流和資金流進(jìn)行集成，這個(gè)“票”就可以具備金融屬性，就可以像海運(yùn)提單那樣成為相關(guān)增值服務(wù)的重要基礎(chǔ)。在這方面，我國(guó)一些地方如重慶、成都、西安、鄭州等地已在積極探索，未來(lái)有望助推中國(guó)在完善全球經(jīng)貿(mào)規(guī)則方面作出自己的貢獻(xiàn)。

• 更能適應(yīng)各類貿(mào)易業(yè)態(tài)的創(chuàng)新發(fā)展

海洋運(yùn)輸方式下貿(mào)易活動(dòng)主要是以港口對(duì)港口的形式開展的，加工貿(mào)易、與海運(yùn)有關(guān)的服務(wù)貿(mào)易主要發(fā)生在樞紐港，其他地方難以“雨露均沾”。而且海洋運(yùn)輸中，貨物從工廠拉出來(lái)經(jīng)過海運(yùn)送到最終用戶一般需要經(jīng)歷4～6次裝卸。貿(mào)易的收益在很大程度上要被這些頻繁的裝卸所抵消。

而以中歐班列為代表的陸路運(yùn)輸則是一條線的方式在開展貿(mào)易，沿線各站點(diǎn)之間都可以產(chǎn)生新的貿(mào)易流量。理想情況下貨物從工廠出來(lái)一般只需要2次裝卸，中間的分撥轉(zhuǎn)運(yùn)可以通過車皮的組合來(lái)進(jìn)行。

如果說海洋運(yùn)輸給主要港口帶來(lái)了樞紐經(jīng)濟(jì)，那中歐班列既給鐵路樞紐城市帶來(lái)了樞紐經(jīng)濟(jì)，也給沿線帶來(lái)了通道經(jīng)濟(jì)，更能適應(yīng)各類貿(mào)易業(yè)態(tài)和模式的創(chuàng)新發(fā)展。

經(jīng)過多年實(shí)踐，中歐班列目前向貨運(yùn)市場(chǎng)提供四種類型的班列，分別是主要服務(wù)于大型出口企業(yè)的“定制班列”、常態(tài)化開行的“公共班列”、隨到隨走的“散發(fā)班列”以及服務(wù)于中小企業(yè)的“拼箱專列”。其中，“定制班列”服務(wù)于大型企業(yè)的進(jìn)出口或加工貿(mào)易，“公共班列”服務(wù)于各類企業(yè)開展轉(zhuǎn)口分撥和加工貿(mào)易，“散發(fā)班列”“拼箱班列”則與跨境電商的小批量多頻次的特點(diǎn)相適應(yīng)。對(duì)于在國(guó)內(nèi)的企業(yè)而言，利用中歐班列開展國(guó)外站點(diǎn)間的貿(mào)易就是離岸貿(mào)易。而圍繞班列運(yùn)行而產(chǎn)生的物流、金融、保險(xiǎn)等業(yè)態(tài)則有可能成為服務(wù)貿(mào)易的重要組成部分。

隨著陸港城市的興起、貿(mào)易分銷模式的變革、運(yùn)輸服務(wù)體系的豐富、陸路運(yùn)輸規(guī)則的進(jìn)一步完善以及各種貿(mào)易業(yè)態(tài)的疊加，中歐班列對(duì)沿線經(jīng)濟(jì)的輻射帶動(dòng)效應(yīng)將越來(lái)越顯著，這背后隱藏的市場(chǎng)力量將以“潤(rùn)物細(xì)無(wú)聲”的方式推動(dòng)經(jīng)貿(mào)格局深刻變革。

2020年4月，國(guó)家發(fā)展改革委組織中西部和東北地區(qū)的21個(gè)省（區(qū)、市）申報(bào)了中歐班列集結(jié)中心示范工程項(xiàng)目，西安、重慶、成都、鄭州、烏魯木齊5個(gè)城市成為第一批國(guó)家中歐班列集結(jié)中心。

下一步，建議在這些集結(jié)中心的基礎(chǔ)上進(jìn)一步放大樞紐經(jīng)濟(jì)能級(jí)，加快建設(shè)國(guó)際陸港城市。

一是提升加工貿(mào)易本地化水平。目前，這些樞紐城市的班列貨源流量中僅有少部分貨物來(lái)自本地，大多數(shù)是從外地集疏運(yùn)過來(lái)的。以鄭州為例，今年1～3月鄭歐班列承運(yùn)河南進(jìn)出口貨物貨值約8.29億元人民幣，河南貨物貨值平均占比約為12.4%。

未來(lái)，這些城市不能滿足于僅僅成為樞紐，而是要依托樞紐發(fā)展加工貿(mào)易、跨境電商等產(chǎn)業(yè)，探索“跨境電商+加工貿(mào)易+中歐班列”的新模式，將增加值留在本地，努力形成40%～50%的貨源來(lái)自本地、50%～60%的貨源來(lái)自外地的新局面，實(shí)現(xiàn)由“酒肉穿腸過”向“產(chǎn)業(yè)本地留”的躍遷，提升樞紐經(jīng)濟(jì)能級(jí)。

二是培育國(guó)際供應(yīng)鏈樞紐功能。中歐班列沿線開行必然伴隨著貨物上上下下，這也為發(fā)展服務(wù)貿(mào)易、離岸貿(mào)易創(chuàng)造了條件。比如班列帶動(dòng)了分銷體系變革的一個(gè)直接后果是：過去與中國(guó)進(jìn)出口相伴隨的金融、保險(xiǎn)、運(yùn)輸?shù)确?wù)基本由外國(guó)人或外國(guó)公司承擔(dān)，以后將逐步轉(zhuǎn)由中國(guó)企業(yè)承擔(dān)，甚至形成這方面的服務(wù)出口，進(jìn)而助減我國(guó)服務(wù)貿(mào)易逆差。

再比如，過去海運(yùn)主導(dǎo)下制約離岸貿(mào)易開展的外匯資金跨境結(jié)算障礙有望得到解決：由于是圖定班列，沿線海關(guān)信息互認(rèn)共享，班列運(yùn)行背后的貨流、資金流、訂單流可以實(shí)現(xiàn)有效集成，可以滿足貿(mào)易項(xiàng)下外匯進(jìn)出匯兌時(shí)的三單合一要求，類似將德國(guó)貨物賣到哈薩克斯坦的離岸貿(mào)易就可以在內(nèi)地樞紐城市完成。在這樣的樞紐城市從事這類服務(wù)貿(mào)易、離岸貿(mào)易的公司多了，形成集聚效應(yīng)了，自然就幫助這個(gè)城市升級(jí)為具有國(guó)際影響力的供應(yīng)鏈樞紐城市。

三是健全對(duì)外開放平臺(tái)。進(jìn)一步完善口岸體系，建設(shè)智慧口岸，推動(dòng)口岸物流跨行業(yè)、跨系統(tǒng)、跨時(shí)空的電子交換與共享，協(xié)同海關(guān)壓縮口岸物流整體通關(guān)時(shí)間，提升口岸物流運(yùn)作效率，建設(shè)功能配套齊、通關(guān)效率高、服務(wù)環(huán)境優(yōu)、集聚輻射強(qiáng)的口岸高地；同時(shí)，還要按需配置建設(shè)海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域，發(fā)展基于電子圍網(wǎng)的“保稅+”新業(yè)態(tài)；用足用好用活自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)制度創(chuàng)新先行先試政策優(yōu)勢(shì)，積極開展“首創(chuàng)性”“差異化”探索，打造市場(chǎng)化法治化國(guó)際化營(yíng)商環(huán)境。

四是建設(shè)綜合交通樞紐。以陸港為重點(diǎn)優(yōu)化區(qū)域交通體系規(guī)劃，建設(shè)鐵路、機(jī)場(chǎng)、公路等基礎(chǔ)設(shè)施，將鐵路引入規(guī)模以上的開發(fā)區(qū)，打通鐵路運(yùn)輸最后一公里。推動(dòng)公轉(zhuǎn)鐵、散改集，發(fā)展公鐵、水鐵和空鐵等多式聯(lián)運(yùn)，確保各種交通方式之間銜接過渡無(wú)縫對(duì)接。整合鐵路、公路、水路、民航、郵政、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等信息資源，建設(shè)承載“一單制”電子標(biāo)簽賦碼及信息匯集、共享、監(jiān)測(cè)等功能的數(shù)字化公共服務(wù)平臺(tái)，推進(jìn)不同運(yùn)輸方式、不同企業(yè)間多式聯(lián)運(yùn)信息開放共享和互聯(lián)互通。