據(jù)悉，在貨運需求前景日益悲觀的背景下，船公司正在與造船廠談判，以推遲今年將交付的230萬TEU新造船中部分船舶的交付日期。

據(jù)了解，造船合同通常包含一個條款，以便根據(jù)施工階段和其他訂單的壓力，將完工時間推遲6個月或更長時間。

隨著集裝箱班輪行業(yè)面臨幾個具有挑戰(zhàn)性的季度，船廠可能對重新安排交付日期比較放松，而延期將主要集中在較小規(guī)模的集裝箱船上。這些船現(xiàn)在正在爭奪“就業(yè)機會”，而亞洲-北歐貿(mào)易航線上新造的24,000TEU超大型集裝箱船(ULCV)的噸位已經(jīng)被搶占。

船公司的采購員已接到指示，要求停止訂購新的集裝箱，并盡可能多地歸還租賃的集裝箱，以減輕世界各地的空集裝箱堆積如山淹沒倉庫的巨大存儲成本。

事實上，根據(jù)在線集裝箱平臺Container xChange的數(shù)據(jù)，集裝箱倉庫在第一季度仍將處于庫存過剩的狀態(tài)。該平臺首席執(zhí)行官Christian roeloff稱：“沒有足夠的倉庫空間來容納所有的集裝箱。隨著集裝箱庫存進一步釋放到市場，未來幾個月倉庫將面臨更大壓力。”

需求崩潰以及隨之而來的集裝箱樞紐港口和陸側(cè)擁堵緩解的雙重打擊，導致供需基本面巨大逆轉(zhuǎn)。根據(jù)最新的德魯里集裝箱預測供需指數(shù)，市場的平衡將發(fā)生巨大的變化，比平衡水平低19%。

盡管如此，該海事分析師表示，預計運力削減(預計在中國春節(jié)后將變得更加積極)將使頂級船隊的增長保持在“相對較低”的1.9%。

德魯里表示：“現(xiàn)在集裝箱泡沫已經(jīng)破裂，2021年和2022年的新船訂單創(chuàng)紀錄，迄今已有約670萬TEU訂單，現(xiàn)在似乎更加過剩了。”

船公司可能會受益于第一季度較高的合同收入，但隨著舊合同到期和新合同價格大幅降低，該行業(yè)的損益表似乎將不那么健康。