中歐鐵路貨運正繼續(xù)受益于集裝箱運輸市場的火熱，需求正在東南亞地區(qū)出現。

根據中國國家發(fā)展和改革委員會的數據，4月份，中歐班列開行同比增長24%，達到1218列，運送貨物11.7萬標箱，同比增長33%，綜合重箱率98%，保持了穩(wěn)中有進的發(fā)展勢頭。

Crane Worldwide Logistics駐上海的亞太地區(qū)業(yè)務發(fā)展總監(jiān)Marco Reichel表示，該公司正經歷著對鐵路的巨大需求。

他說：“從中國開出的列車數量一直在增長。自去年以來，海港碼頭嚴重擁堵，遠洋貨運出現嚴重延誤。停航的也越來越多，本月THE Alliance也宣布了一些停航，而鐵路需求猛增。”

“現在我們也接到了不少連接泰國和東南亞其它國家的服務請求。”“根據產地的不同，貨物將通過近海運輸或卡車運輸到中國。”

另一條越來越受歡迎的新鐵路路線是通過俄羅斯港口符拉迪沃斯托克（Vladivostok）的海上鐵路，火車可以直達歐洲，而無需任何額外的過境點。

Reichel解釋說：“在中國，仍然不允許通過鐵路運輸危險貨物，因此符拉迪沃斯托克是迎合電池等貨物的一個好選擇。”

他指出，符拉迪沃斯托克的另一個優(yōu)勢是可以避免中國日益嚴重的鐵路貨運擁堵。

“不幸的是，我們看到的鐵路時間表不可靠，因為中鐵已經宣布了離港限制，一些終點站每天被限制為120輛貨車。造成這種情況的主要原因是過境點的高度擁堵，我們現在看到7至10天的擁堵，因此，正在進行限制以防止瓶頸加重和對海關檢查站的壓力。”

據悉，5月中旬，MSC的第一批集裝箱將通過Taiga服務從東方港(Vostochniy)通過鐵路運往俄羅斯圣彼得堡，作為4月份從亞洲到歐洲的新型常規(guī)多式聯運解決方案的一部分。

近年來，越來越多的托運人將集裝箱從東到西在陸地上運輸，其中包括大量從中國出發(fā)、通過鐵路運往歐洲的貨物。在這一趨勢的背景下，MSC推出了這一多式聯運方案，將MSC的亞洲內部航運網絡、俄羅斯的鐵路服務和歐洲的短海支線網絡結合起來。

托運人現在可以依靠MSC的Golden Horn和Sunrise服務將貨物從中國，韓國和日本運至俄羅斯兩個最大的集裝箱港口-東方港和符拉迪沃斯托克。然后將貨物通過MSC的鐵路服務在13天之內運到圣彼得堡，再然后可以通過MSC的Maroc Express和Baltic Loop 7轉運到西北其他大陸和北歐港口，例如安特衛(wèi)普，不來梅港，鹿特丹和勒阿弗爾在四到七天內。

“客戶對這個新解決方案的反應非常積極，目前的運量足夠大，所以我們可以運行專用的區(qū)塊列車到圣彼得堡，而不是依賴于現有的鐵路時刻表。這意味著我們?yōu)榭蛻籼峁┝烁嗟撵`活性，這在當前充滿挑戰(zhàn)的時期非常值得贊賞。”亞洲及2M服務網絡高級副總裁兼負責人Caroline Becquart說。

主要優(yōu)點之一是運輸時間大大縮短。例如，通過這種海鐵聯運解決方案，從上海到圣彼得堡的總運輸時間為24天，而海運為41天。此外，鐵路服務的使用非常穩(wěn)定，因為它不受天氣條件的影響，從而提高了服務的可靠性。

歐盟統(tǒng)計局Eurostat的數據顯示，2020年，中國成為歐盟最大的貿易伙伴，中國對歐盟的出口較2019年增長了5.6％。