才過(guò)完一個(gè)動(dòng)蕩的十年期，集運(yùn)業(yè)又將面臨另一劇烈波動(dòng)時(shí)期。
三年前，當(dāng)Mandarin Shipping旗下6艘現(xiàn)代化小型集裝箱船中的第一艘駛?cè)胂愀鄞a頭時(shí)，該公司創(chuàng)始人蒂姆•赫胥黎(Tim Huxley)可能根本不能預(yù)料到美中貿(mào)易摩擦對(duì)商品貿(mào)易造所帶來(lái)的巨大影響。
與不久前剛剛交付的世界最大的23000TEU級(jí)的超巨型集裝箱船舶MSC GULSUN比起來(lái)，Mandarin Shipping旗下的最大載箱量只有1700TEU的Topaz級(jí)支線型集裝箱船舶簡(jiǎn)直是不值一提。但是小船有小船的好處，小船有小船的生存之道，而事實(shí)上，未來(lái)一段時(shí)間里小船或?qū)⒛芨脧男袠I(yè)未來(lái)的發(fā)展中受益（盈利）。
Mandarin Shipping是一家主營(yíng)亞洲內(nèi)部市場(chǎng)的航運(yùn)公司。
根據(jù)亞洲開(kāi)發(fā)銀行(Asian Development Bank)的數(shù)據(jù)顯示，到2050年，非洲人口將占全球人口的近60%，在全球經(jīng)濟(jì)中所占比重將翻一番，達(dá)到52%。
亞洲內(nèi)部航線意味著主要服務(wù)于中國(guó)、泰國(guó)、新加坡、越南、孟加拉等國(guó)之間的貨物運(yùn)輸，Mandarin Shipping的業(yè)務(wù)范圍被認(rèn)為符合人們對(duì)未來(lái)供應(yīng)鏈發(fā)展方向的主要看法。10年來(lái)，全球貿(mào)易一直在向區(qū)域化模式邁進(jìn)，貿(mào)易戰(zhàn)和技術(shù)進(jìn)步加速了這一趨勢(shì)。
實(shí)際上，麥肯錫在不久前發(fā)布的一份報(bào)告中也表達(dá)了類似的觀點(diǎn)。麥肯錫認(rèn)為全球價(jià)值鏈經(jīng)歷的五個(gè)方面結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變。分別是：1、商品生產(chǎn)價(jià)值鏈的貿(mào)易密集度有所降低；2、服務(wù)正在全球價(jià)值鏈中扮演越來(lái)越重要的角色；3、在一些價(jià)值鏈中，勞動(dòng)力成本套利的機(jī)會(huì)越來(lái)越少；4、全球價(jià)值鏈正越來(lái)越變?yōu)橹R(shí)密集型；5、價(jià)值鏈變得更地區(qū)化而不是全球化。
對(duì)于這種趨勢(shì)，Huxley表示，“我們看到了客戶對(duì)于一家專注的、區(qū)域性的支線型集裝箱運(yùn)營(yíng)商的需求。”“更多的生產(chǎn)商跨過(guò)太平洋，去到墨西哥，這顯然會(huì)給跨太平洋貿(mào)易帶來(lái)沖擊，但我認(rèn)為亞洲內(nèi)部制造業(yè)的轉(zhuǎn)移是一個(gè)特別有趣的現(xiàn)象，這將對(duì)亞洲內(nèi)部貿(mào)易起到真正的推動(dòng)作用。”
香港另外一家航運(yùn)公司華光海運(yùn)董事趙式慶Hing Chao表示，“制造業(yè)從中國(guó)轉(zhuǎn)向更廉價(jià)的東南亞地區(qū)市場(chǎng)，可以說(shuō)導(dǎo)致了更多的區(qū)域內(nèi)貿(mào)易，而這將進(jìn)一步支持亞洲內(nèi)部集裝箱需求的持續(xù)增長(zhǎng)。”
他補(bǔ)充稱:“幾年前，大型班輪公司從船廠訂購(gòu)了越來(lái)越大的集裝箱船，但最近這一趨勢(shì)已停止，最近行業(yè)更多地集中在較小的支線集裝箱船上。”
如上文所述的今年1月麥肯錫全球合作伙伴(McKinsey Global Partners)發(fā)布了一份針對(duì)43個(gè)國(guó)家23個(gè)行業(yè)價(jià)值鏈的研究報(bào)告揭示了這種從全球化轉(zhuǎn)向的趨勢(shì)。報(bào)告發(fā)現(xiàn)，在本世紀(jì)頭十年中期，全球化達(dá)到了一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，2007年至2017年，出口占全球國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的比重從28.1%下降至22.5%。
在此期間，新興經(jīng)濟(jì)體正建立起更強(qiáng)大的國(guó)內(nèi)供應(yīng)鏈，減少了對(duì)進(jìn)口商品的依賴，同時(shí)它們的消費(fèi)市場(chǎng)變得更加重要。麥肯錫發(fā)現(xiàn)，過(guò)去10年，新興市場(chǎng)在全球消費(fèi)中所占份額上升了50%。
基于廉價(jià)勞動(dòng)力套利的貿(mào)易——即利用發(fā)展中國(guó)家廉價(jià)工資的企業(yè)——也正變得不那么普遍，同期下降至不到20%。與此同時(shí)，數(shù)字平臺(tái)、自動(dòng)化、人工智能和物聯(lián)網(wǎng)的迅猛發(fā)展，意味著這意味著在低成本制造中心建造大型生產(chǎn)工廠的必要性已經(jīng)降低。
“在某些情況下，這些技術(shù)可能會(huì)進(jìn)一步抑制商品貿(mào)易，同時(shí)在未來(lái)10年促進(jìn)服務(wù)貿(mào)易的增長(zhǎng)。”
在諸如如汽車、計(jì)算機(jī)和電子產(chǎn)品等行業(yè),供應(yīng)鏈正向區(qū)域化集中方向發(fā)展,尤其是在亞洲和歐洲地區(qū),公司越來(lái)越多地尋求使他們的產(chǎn)品接近市場(chǎng),能夠更好地滿足消費(fèi)者需求的變化模式,以減少因政治風(fēng)險(xiǎn)（比如貿(mào)易戰(zhàn)）等帶來(lái)的貿(mào)易中斷。這種模式還被冠以了一個(gè)最新的名詞——近岸外包near-shoring。
盡管這些趨勢(shì)早于中美關(guān)稅戰(zhàn)爭(zhēng)，但不斷升級(jí)的局勢(shì)加快了事態(tài)的發(fā)展。供應(yīng)鏈咨詢公司奇瑪(Qima)近日發(fā)布的一項(xiàng)調(diào)查顯示，對(duì)于買家而言，“近岸外包生產(chǎn)正變得越來(lái)越重要”。
根據(jù)對(duì)大西洋兩岸的調(diào)查問(wèn)卷顯示，80%的美國(guó)受訪者和67%的(歐盟)受訪者表示，正在尋求從其他就近國(guó)家尋求采購(gòu)。
1956年美國(guó)商人馬爾科姆•麥克林(Malcolm McLean)在1956年發(fā)明的集裝箱，由于商品的包裝簡(jiǎn)單統(tǒng)一，消費(fèi)品就像任何其他商品一樣，可以很容易地從世界的一端運(yùn)到另一端，因此推動(dòng)了全球化。
而上述這樣的趨勢(shì)顯示對(duì)于長(zhǎng)航線集裝箱航運(yùn)而言算不上是一個(gè)好消息。
根據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議(United Nations Conference on trade and Development)的數(shù)據(jù)顯示，從1980年至2017年，集裝箱船的貨物貿(mào)易量增長(zhǎng)了1834%，而其他干貨的貿(mào)易量增長(zhǎng)了125%。然而，近年來(lái)，這一增長(zhǎng)顯著放緩，同時(shí)該行業(yè)也受到運(yùn)力過(guò)剩問(wèn)題的困擾。
另根據(jù)國(guó)際貨幣基金組織(imf)和世界經(jīng)濟(jì)論壇(World Economic Forum)的綜合數(shù)據(jù)顯示，未來(lái)幾年全球集裝箱運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)將大致與全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)同步（趨同）。2017年，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速為6.7%，而全球GDP增速為3.7%。隨著全球經(jīng)濟(jì)從金融危機(jī)中復(fù)蘇，GDP增速達(dá)到5.4%，2010年中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速為14.2%。
航運(yùn)咨詢公司Drewry研究產(chǎn)品主管馬丁•迪克森(Martin Dixon)表示，“影響已經(jīng)顯現(xiàn)，(區(qū)域化)將繼續(xù)影響集裝箱航運(yùn)。如果你回顧一下過(guò)去10年和之前的10年，集裝箱航運(yùn)貿(mào)易相對(duì)于GDP的增幅總是在2至2.5倍之間。意味著，如果GDP增速為2%，那么集裝箱貿(mào)易增速將達(dá)到4.0%至4.5%，這推動(dòng)了集裝箱貿(mào)易的發(fā)展，尤其是在過(guò)去10年，集裝箱航運(yùn)貿(mào)易同比增長(zhǎng)近兩位數(shù)。但如果你看看現(xiàn)在的情況，這個(gè)乘數(shù)實(shí)際上已降至幾乎為1。
迪克森說(shuō)，區(qū)域化可以使那些經(jīng)營(yíng)較短航線的航運(yùn)公司受益，但在某些情況下，較短的供應(yīng)鏈可以更好地通過(guò)陸路。隨著企業(yè)越來(lái)越多地開(kāi)發(fā)定制供應(yīng)鏈，為中國(guó)-中國(guó)、印度-印度、東歐-歐盟等近海岸市場(chǎng)提供服務(wù)，“這些趨勢(shì)中有許多將對(duì)航運(yùn)產(chǎn)生負(fù)面影響”。
墨西哥是也將是貿(mào)易戰(zhàn)和供應(yīng)鏈更廣泛轉(zhuǎn)移的最大受益者之一，許多企業(yè)離開(kāi)亞洲，轉(zhuǎn)而在美國(guó)市場(chǎng)建立供應(yīng)渠道。這一點(diǎn)在汽車行業(yè)表現(xiàn)得尤為明顯，韓國(guó)的起亞汽車(Kia Motors)和現(xiàn)代汽車(Hyundai Motor)等公司對(duì)墨西哥工廠進(jìn)行了大量投資。
亞特蘭大市場(chǎng)研究公司Logistics Trends and Insights創(chuàng)始人凱西羅伯森(Cathy Roberson)表示。“供應(yīng)鏈正在變得區(qū)域化，而不是20年前我們都接受的全球化模式。但當(dāng)涉及到短途海運(yùn)時(shí)，歐洲和亞洲比美國(guó)更受歡迎。”
羅伯森說(shuō)，雖然從墨西哥港口城市韋拉克魯斯到佛羅里達(dá)州墨西哥灣沿岸的坦帕等某些航線可以通過(guò)短程運(yùn)輸，但墨西哥向美國(guó)的大部分新出口將通過(guò)卡車和火車。
他說(shuō):“這里有人說(shuō)可以更多地利用密西西比河，因?yàn)樵诙掏竞竭\(yùn)方面，密西西比河一直是主要的運(yùn)輸路線。但這也有問(wèn)題，因?yàn)槊芪魑鞅群友睾佑休^多建筑，也有洪水問(wèn)題，還有河流干涸的問(wèn)題。”
然而，這些供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移絕不意味著集裝箱運(yùn)輸?shù)慕K結(jié)，這可能意味著痛苦的重新調(diào)整。
國(guó)際航運(yùn)協(xié)會(huì)(International Chamber of Shipping)秘書(shū)長(zhǎng)蓋伊•普雷滕(Guy Platten)表示:“船舶的偉大之處，也就是它們相對(duì)于鐵路的巨大優(yōu)勢(shì)，在于它們可以移動(dòng)。”“船舶適應(yīng)性強(qiáng)。他們可以搬到市場(chǎng)所在的任何地方。”
普雷滕表示，盡管許多消費(fèi)品是通過(guò)固定航線和定期航線運(yùn)輸?shù)模渌安捎玫氖且环N更為寬松的模式，即“不定期貿(mào)易”，“它們從貨物到貨物，再到貨物，適應(yīng)性很強(qiáng)，價(jià)值很高”。
此外，盡管集裝箱航運(yùn)業(yè)呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，但在2017年，集裝箱航運(yùn)業(yè)仍僅占海運(yùn)貨運(yùn)量的17%左右，其中能源和原材料占海運(yùn)貨運(yùn)量的大部分。
華光趙式慶表示，在干散貨和原油油輪市場(chǎng),并沒(méi)有出現(xiàn)明顯供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移和縮短的跡象,如果有的話,貿(mào)易流動(dòng)轉(zhuǎn)移反倒由于各種原因使得航線變得更長(zhǎng),諸如美國(guó)與伊朗的對(duì)峙已迫使油輪繞開(kāi)霍爾木茲海峽。
德魯里(Drewry)的迪克森(Dixon)表示，集裝箱航運(yùn)業(yè)經(jīng)歷了“煎熬的十年”，導(dǎo)致了一系列整合，因?yàn)樵撔袠I(yè)試圖從海上削減一些運(yùn)力。
貿(mào)易戰(zhàn)的升級(jí)將進(jìn)一步撕裂全球供應(yīng)鏈，這意味著集裝箱航運(yùn)公司將面臨更大的波動(dòng)，而這一次有多少公司能夠經(jīng)受住這場(chǎng)風(fēng)暴還有待觀察。