兩位美國立法委高級官員本周二（4月4日）表示，鑒于上個月司法部反壟斷調(diào)查人員向三家新聯(lián)盟和主要承運人發(fā)出了反壟斷調(diào)查傳票，應(yīng)重新審查主要集裝箱承運人的反壟斷豁免權(quán)。

交通運輸和基礎(chǔ)設(shè)施委員會的成員Peter DeFazio，海岸警衛(wèi)隊和海運部小組委員會主席Duncan Hunter的發(fā)言沒有詳細說明1984年海運法賦予承運人有限的反壟斷豁免權(quán)應(yīng)如何重新審查。

 但他們擔(dān)憂，Box Club 3月15日被反壟斷調(diào)查人員突襲，將會加劇托運人，碼頭和拖船運營商對聯(lián)盟權(quán)力的焦慮，直到美國國會注意到這一點。

DeFazio在小組委員會聽取聯(lián)邦海事委員會和其他機構(gòu)的預(yù)算時說：“聯(lián)盟是一個關(guān)注焦點，我認為我們應(yīng)該理解法律給予的反壟斷豁免權(quán)，因為它是有限的。可能Box Club超過了有限的反壟斷豁免權(quán)。“

盡管DeFazio和Hunter有興趣重新審查“海運法”，但不清楚國會會如何回應(yīng)，特別是鑒于許多立法者對該機構(gòu)的責(zé)任和當(dāng)前行政部門的放松管制言論的模糊認識。

Hunter說，F(xiàn)MC最近采取的行動 - 允許新的聯(lián)盟生效 - 引起了業(yè)界的關(guān)注，即反壟斷豁免權(quán)已經(jīng)被使用，反壟斷豁免權(quán)可能需要“剝離”。

拖船經(jīng)營者不相信聯(lián)盟不會給予承運人不當(dāng)?shù)臋?quán)力，因為FMC代理主席Michael Khouri告訴小組委員會，聯(lián)盟是嚴格運作的，承運人不能在定價和營銷方面進行合作。

DeFazio說：“行業(yè)內(nèi)所有人都認為這些聯(lián)盟會勾結(jié)制定過高的價格，討論誰將要控制什么碼頭和港口，認為所有這些聯(lián)盟只是為了使行業(yè)更有效率，是盲目樂觀的。”

根據(jù)FMC授權(quán)的有限的美國反壟斷豁免權(quán)，屬于討論協(xié)議的集裝箱承運人可以舉行會議，討論并商定自愿費率。

 承運人如果超越了這一權(quán)限，通過會議共同制定運費，將受到司法部的反壟斷訴訟。在美國航運法的最后一次重大修訂中保留了承運人有限的反壟斷豁免權(quán)：1998年“遠洋運輸改革法案”（OSRA）。

Khouri表示，該機構(gòu)加強了對4月發(fā)起的兩個新聯(lián)盟的監(jiān)督，還有現(xiàn)代商船與2M聯(lián)盟的合作關(guān)系。

為了在新奧爾良舉行的經(jīng)紀人和貨運代表大會上發(fā)言，Khouri不得不削減他的言論，他表示愿意再次與DeFazio見面，并提交詳細的問題答案。

Khouri在提交的聲明中說，F(xiàn)MC“對每個協(xié)議的權(quán)限范圍有更嚴格的限制，以及向委員會提交季度報告的要求”。 “所有這一切都是為了確保委員會能監(jiān)測和及時反應(yīng)任何不正當(dāng)競爭行為或異常定價趨勢的跡象。”

Khouri指出，盡管承運人數(shù)量將從17個進一步下滑至13個，如果已經(jīng)公布的并購將完成，也沒有新的并購公布 - 聯(lián)盟數(shù)量也已經(jīng)從四個下降到三個，不過“行業(yè)仍然相對不集中”。

例如，美國貿(mào)易航線的前三大運營商CMA CGM，MSC和馬士基的市場份額分別為12.42％，12.39％和10.62％

Khouri在發(fā)言中表示：“看不見的手并不是指導(dǎo)全球航運業(yè)的唯一手段，全球各國都竭盡全力支持本國公司，包括挽救其免于破產(chǎn)。目前，各國政府與其國家航運公司之間的密切聯(lián)系也可以通過降低運輸成本和更好的服務(wù)來惠及美國的托運人和消費者。”