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隨著航空貨運市場緩慢回暖，費率和貨量在長期低迷之后逐漸進(jìn)入正增長的區(qū)間，關(guān)注點可能會轉(zhuǎn)移到客改貨機(jī)（P2F）上，但這一領(lǐng)域面臨著多重挑戰(zhàn)。
領(lǐng)先的航空市場情報和咨詢公司IBA表示，波音737-800客改貨飛機(jī)可能會供過于求，預(yù)計僅今年就有60架。
IBA還強(qiáng)調(diào)，737-800的改裝速度比其他機(jī)型的客改貨計劃都要快，其總數(shù)有望超過757-200客改貨機(jī)隊的311架。由于機(jī)隊的快速增長，航空貨運市場存在供過于求的風(fēng)險。737-800引領(lǐng)著窄體機(jī)改裝市場的風(fēng)潮，而A321-200的改裝則保持穩(wěn)定，預(yù)計今年將有20架改裝計劃。
波音公司是客改貨的領(lǐng)軍者，預(yù)計在未來20年里有大約2800架生產(chǎn)和改裝的交付訂單。波音發(fā)言人表示，其中將包括大約1300架標(biāo)準(zhǔn)體型的貨機(jī)改裝，如737-800BCF，以及600多架寬體機(jī)改裝，如767-300BCF。
1、窄體機(jī)型需求持續(xù)旺盛
波音發(fā)言人稱：“我們當(dāng)前的和未來的波音改裝貨機(jī)陣容，在電子商務(wù)和快遞貨運市場中發(fā)揮著核心作用，為客戶提供當(dāng)下和未來所需的運力、可靠性和效率。737-800BCF是一個經(jīng)過驗證的全球解決方案，迄今為止我們已有250多個訂單和承諾，自2018年以來已交付130多架。該機(jī)型擁有最大和最廣泛的運營商基礎(chǔ)，在五大洲的20多個國家擁有40多家運營商，而且還在不斷增加。而767-300BCF是普通和快遞貨物的首選解決方案，迄今為止已有100多個訂單和承諾，交付80多架。”
IBA的Whaley補充，波音737-300、737-400和較舊的757-200貨機(jī)的運營商現(xiàn)在或不久的將來都需要更換飛機(jī)。ASL集團(tuán)是最大的737-800BCF/SF運營商，運營著相當(dāng)數(shù)量的737-300/400，目前正在更新機(jī)隊，許多經(jīng)典的機(jī)型已經(jīng)退役。ASL此前曾提到，如果需要的話，他們那些737-400將繼續(xù)服役。許多運營商都在做同樣的事情，ASL只是一個例子。當(dāng)然，還有在航空貨運和電商疫情高峰期后成立的許多初創(chuàng)企業(yè)，它們有較高的信貸風(fēng)險。
Kuehne+Nagel的Nyman也支持這一觀點，他認(rèn)為，目前更多的窄體機(jī)改裝，集中在以B737和A321為主要機(jī)型的改裝。其中有兩個主要原因是：它們擁有最大的原料可用性，并且還有更多具有會話功能的裝配線來處理這些機(jī)型。窄體改裝的優(yōu)勢是比寬體機(jī)改裝更快、可用原料更多。
2、低迷的市場和貨機(jī)改裝
Whaley提到，每年都有改裝訂單，問題是達(dá)到何種水平。即使不忽略信用風(fēng)險，737-800BCF的改裝率依然很高。EFW將用較為平穩(wěn)的速度，繼續(xù)保持四個項目（A320-200P2F，A321-200P2F，A330-200P2F，A330-300P2F）的改裝，以防止市場供應(yīng)過剩。
與疫情期間相比，目前的貨運市場相當(dāng)動蕩，但客改貨活動仍然很頻繁。737-800BCF的改裝率出現(xiàn)放緩，是因為市場已經(jīng)不能容納更多這一機(jī)型。波音777-300ER可能會出現(xiàn)改裝訂單，但預(yù)計數(shù)量有限，因為這一機(jī)型改裝的成本較高，只有少部分運營商/出租人會對進(jìn)行投入。
K+N的Nyman贊同這一觀點，他說：“我們確實相信市場仍有客改貨的需求。現(xiàn)在的航空貨運市場正在‘逆周期’運行：客運需求強(qiáng)烈，甚至影響了貨運這一重心業(yè)務(wù)。由于航空業(yè)務(wù)是一項長期業(yè)務(wù)，大多數(shù)資產(chǎn)所有者依然在預(yù)測投資回報，這項回報的周期可能會比疫情期間所預(yù)測的要更長。貨運需求的下滑被客運需求的上升所抵消，同樣的生產(chǎn)原料，能在客運方面帶來比貨運更符合期望的、更快的回報。”
3、供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)
像IAI和EFW這樣的專業(yè)改裝公司正面臨著多重挑戰(zhàn)——供應(yīng)鏈瓶頸、專家技術(shù)人員短缺以及修改設(shè)計的監(jiān)管批準(zhǔn)延遲。
IBA高級航空分析師Jon Whaley說：“整個行業(yè)都在應(yīng)對員工短缺和原材料價格上漲，這些問題似乎確實影響了原始設(shè)備制造商，尤其是波音公司。雖然原材料價格上漲意味著改裝公司可能不得不將其中一部分成本轉(zhuǎn)嫁給客戶，但我們認(rèn)為客改貨市場并不會因此受到很大的影響，2022年和2023年改裝的波音737-800創(chuàng)紀(jì)錄數(shù)量就可以證明這一點。”
EFW最近在天津海特為第一架A321P2F的改裝做了第一次艙門切割。這架飛機(jī)已經(jīng)經(jīng)歷了繁重的結(jié)構(gòu)工程，很快就會準(zhǔn)備安裝新的大主甲板貨艙門。
Kuehne+Nagel副總裁兼航空航天全球負(fù)責(zé)人Andreas Nyman表示，改裝貨機(jī)面臨的供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)與生產(chǎn)售后市場十分相似，整個行業(yè)都普遍缺乏原料和勞動力，只能與客運部門爭奪相同的材料和人員。此外，發(fā)動機(jī)和機(jī)身原始設(shè)備制造商生產(chǎn)延遲，造成了預(yù)定改裝進(jìn)度的長時間延誤。
4、監(jiān)管變化
為確保飛機(jī)的穩(wěn)定性，客改貨的改裝受到嚴(yán)格的監(jiān)管干預(yù)。重新配置飛機(jī)裝載可能需要四到八個月的時間，具體取決于特定機(jī)型的尺寸和可用維修區(qū)的數(shù)量。K+N的Nyman提到，從物流的角度來看，這些因素對改裝幾乎沒有影響，而更多與監(jiān)管機(jī)構(gòu)和機(jī)身制造商合作領(lǐng)域的監(jiān)管變化有關(guān)。圍繞補充型號合格證（STC）的批準(zhǔn)，為改裝機(jī)做必要的改進(jìn)，就導(dǎo)致了延誤。
IBA的Whaley補充道，還必須考慮環(huán)境因素，例如處理拆除的客機(jī)機(jī)身框架，像這樣的零件必須回收利用，因此需要將承擔(dān)與拆卸飛機(jī)相同的環(huán)境責(zé)任。將于2028年出臺的排放法規(guī)，只會影響新的飛機(jī)生產(chǎn)，而會使波音737-800、波音767-300ER、空客A321和A330等所有P2F計劃都得到責(zé)任豁免。
5、P2F展望
Nyman補充說，根據(jù)目前的等待時間，仍有三到四年等待兌現(xiàn)的客改貨訂單，訂單數(shù)量在去年年底達(dá)到頂峰。然而隨著當(dāng)前的市場趨勢變化，需求（額外的訂購/預(yù)訂改裝）正在下降。
IBA的Whaley也表示，市場對大多數(shù)機(jī)型的需求正在下降，疫情期間市場對貨機(jī)運機(jī)型的需求提升到了前所未有的水平。737-800改裝貨機(jī)的市場價值和租賃費率不再像之前機(jī)隊增長時那樣高，同時整個貨運市場也在降溫。其他機(jī)型并沒有看到這樣的降溫，主要是由于其他機(jī)型的改裝速度更可控和更穩(wěn)定。
那些較舊的機(jī)型改裝需求也在下降，主要是由于原料變得很有限。737-300SF、737-400SF和757-200 PCF的改裝計劃已經(jīng)盛行了很長一段時間，許多飛機(jī)在此期間進(jìn)行了改裝，大多數(shù)合適的飛機(jī)已經(jīng)改裝完畢。如果是737-300SF，現(xiàn)在可能只有一位數(shù)的改裝量，737-400也是如此，而757-200PCF在原料方面的情況要好一些，應(yīng)該會有中等數(shù)量的改裝，但絕對不會達(dá)到之前的水平。
隨著越來越多的A330-300P2F完成改裝，767-300ERBCF/BDSF現(xiàn)在也進(jìn)入了遲暮階段。這并不意味著飛往世界各地的波音767-300ER不再進(jìn)行改裝，而是說在未來幾年，由于可用的原料越來越難獲得，每年改裝的數(shù)量可能會下降。
