2023年，海運(yùn)費(fèi)率已降至疫情爆發(fā)前的最低水平，這一年，巴拿馬運(yùn)河的通航因?yàn)楦珊刀艿较拗疲S多運(yùn)往美國(guó)東海岸的貨運(yùn)通過(guò)蘇伊士河進(jìn)行，這對(duì)海運(yùn)運(yùn)價(jià)的影響微乎其微，但在年底，紅海危機(jī)爆發(fā)了。

從海運(yùn)角度來(lái)看，全球供應(yīng)鏈正面臨著巨大壓力，主要的不確定因素是巴拿馬運(yùn)河的氣候條件和紅海的地緣政治危機(jī)。巴拿馬運(yùn)河的干旱和也門胡塞武裝分子對(duì)紅海商船的新一輪襲擊，正在持續(xù)擠壓海洋集裝箱航運(yùn)能力，供應(yīng)鏈公司的領(lǐng)導(dǎo)者必須比以往任何時(shí)候更加警醒，及早做好準(zhǔn)備，打造具有彈性和更靈活的全球供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)。

Moody’s Analytics的供應(yīng)鏈戰(zhàn)略高級(jí)總監(jiān)John Donigian表示，近期胡塞武裝在紅海的襲擊，是對(duì)地緣政治風(fēng)險(xiǎn)繼續(xù)影響全球貿(mào)易的重要提醒。盡管目前主要襲擊的是石油和農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸，但這條貿(mào)易航線被用于多種產(chǎn)品和行業(yè)，這些行業(yè)都依賴于及時(shí)和具有成本效益的集裝箱航運(yùn)。如果紅海襲擊變得更加頻繁，可能對(duì)全球貿(mào)易和供應(yīng)鏈會(huì)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

紅海襲擊也扭轉(zhuǎn)了持續(xù)低迷的集裝箱航運(yùn)運(yùn)價(jià)，尤其是途徑紅海的航線。根據(jù)Platts的數(shù)據(jù)，亞洲到美國(guó)西海岸的航線服務(wù)并沒(méi)有受到直接影響，但也出現(xiàn)了連鎖反應(yīng)。

國(guó)際市場(chǎng)情報(bào)和分析公司Platts的數(shù)據(jù)顯示，東南亞至美國(guó)東海岸的運(yùn)費(fèi)為每標(biāo)準(zhǔn)箱4100美元，自2023年12月初以來(lái)上漲了86%，而東南亞到美國(guó)西海岸的運(yùn)費(fèi)為每標(biāo)準(zhǔn)箱2900美元，上漲了81%。據(jù)Platts評(píng)估，北亞到美國(guó)東海岸的運(yùn)費(fèi)為每標(biāo)準(zhǔn)箱3800美元，較12月初上漲了65%，而北亞到美國(guó)西海岸的運(yùn)費(fèi)為每標(biāo)準(zhǔn)箱2800美元，上漲了78%。

追蹤短期（即時(shí)）和長(zhǎng)期（合同）的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)率的Xeneta數(shù)據(jù)顯示，截至1月2日，遠(yuǎn)東至地中海航線的短期平均運(yùn)費(fèi)已飆升至每標(biāo)準(zhǔn)箱3589美元，在幾天內(nèi)暴漲了48%。過(guò)去三個(gè)月內(nèi)，該航線簽署的平均長(zhǎng)期運(yùn)費(fèi)為每標(biāo)準(zhǔn)箱1504美元，現(xiàn)在，該航線的短期平均運(yùn)費(fèi)達(dá)到了長(zhǎng)期運(yùn)費(fèi)的兩倍以上。

來(lái)源：Xeneta

國(guó)際空運(yùn)協(xié)會(huì)（TIACA）的航空貨運(yùn)高管們預(yù)計(jì)2024年的航空貨運(yùn)需求將保持平穩(wěn)，或者略高于2023年水平，但由于當(dāng)前市場(chǎng)中存在不確定因素，實(shí)際上很難準(zhǔn)確預(yù)測(cè)2024年的需求。

Challenge Group首席執(zhí)行官Yossi Shoukroun預(yù)計(jì)，地緣政治局勢(shì)將對(duì)需求預(yù)期造成影響，全球經(jīng)濟(jì)和地緣政治局勢(shì)未來(lái)一年可能不會(huì)發(fā)生變化，希望目前呈現(xiàn)出的一些惡劣跡象不會(huì)繼續(xù)升級(jí)。因?yàn)椴环€(wěn)定性和較高的燃油價(jià)格會(huì)導(dǎo)致航空公司針對(duì)客運(yùn)需求下降減少客運(yùn)服務(wù)，從而給航空貨運(yùn)的運(yùn)力帶來(lái)壓力。此外，極端天氣也可能影響客運(yùn)需求，但這將令貨運(yùn)供應(yīng)商受益，因?yàn)榭蜋C(jī)腹艙可以彌補(bǔ)貨機(jī)運(yùn)力的不足，反過(guò)來(lái)也能影響貨運(yùn)的運(yùn)價(jià)。

現(xiàn)在，一些大型的航空公司正在購(gòu)入新的貨機(jī)運(yùn)力，還將現(xiàn)有的客機(jī)改裝成貨機(jī)，或多或少帶來(lái)了對(duì)市場(chǎng)的樂(lè)觀情緒。

航空貨運(yùn)的長(zhǎng)期從業(yè)者Chuck Clowdis認(rèn)為，在2024年，不會(huì)出現(xiàn)推動(dòng)空運(yùn)價(jià)格上升的重大因素。而現(xiàn)在充足的運(yùn)力也通常意味著航司能夠以更具競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格來(lái)滿足計(jì)劃的貨運(yùn)航班。

Clowdis表示，航空貨運(yùn)供應(yīng)商正在繼續(xù)推出新的服務(wù)航線，并繼續(xù)進(jìn)行“客改貨”。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）預(yù)測(cè)，與2022年相比，2023年空運(yùn)需求將下降4.1%。但截至目前，IATA所計(jì)算的2023年空運(yùn)需求同比下降了6.1%，而運(yùn)力增長(zhǎng)了8.7%。

空運(yùn)需求與運(yùn)力 來(lái)源：IATA

2023年空運(yùn)需求出現(xiàn)疲軟，是由于持續(xù)的高庫(kù)存水平、運(yùn)力進(jìn)一步增加以及空海運(yùn)定價(jià)導(dǎo)致的運(yùn)輸模式轉(zhuǎn)移，這對(duì)于2024年的前景而言并不樂(lè)觀。

運(yùn)力增長(zhǎng)繼續(xù)超過(guò)需求，國(guó)際貨機(jī)運(yùn)力接近2019年的水平。市場(chǎng)價(jià)格繼續(xù)下降，但從5月份開始下降趨勢(shì)有所減緩，在之后的大多數(shù)時(shí)間內(nèi)保持平穩(wěn)，并且高于疫情前的水平。

空運(yùn)價(jià)格變化 來(lái)源：WarldACD

由于季節(jié)性貨量表現(xiàn)不佳，UPS正在努力彌補(bǔ)此前勞動(dòng)力糾紛導(dǎo)致的貨量損失，同時(shí)，聯(lián)邦快遞正在重新調(diào)整業(yè)務(wù)以提高效率。

而亞馬遜也在繼續(xù)改變，試圖在供應(yīng)鏈層面推出更多服務(wù)，正如《華爾街日?qǐng)?bào)》報(bào)道的那樣：美國(guó)有了一家新的頭號(hào)私人包裹承運(yùn)商，亞馬遜在美國(guó)交付的包裹數(shù)量，在2022年已經(jīng)超過(guò)聯(lián)合包裹服務(wù)（UPS），并且在2020年就已超過(guò)聯(lián)邦快遞（FedEx）。

SJ Consulting的Satish Jindel指出，亞馬遜正積極利用其供應(yīng)鏈和包裹運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，滿足平臺(tái)自身需求，還向其他承運(yùn)商提供服務(wù)，這必然會(huì)影響到多個(gè)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，如貨運(yùn)代理商、卡車整車經(jīng)紀(jì)人和包裹承運(yùn)商。

Brian Sternberg是一位有著40年包裹行業(yè)經(jīng)驗(yàn)的老手，曾擔(dān)任UPS的合同/定價(jià)主管。他表示，2024年將更像是一個(gè)“買方市場(chǎng)”，而在12-18個(gè)月前更像是一個(gè)“賣方市場(chǎng)”。他認(rèn)為，這將是貨主與當(dāng)前服務(wù)商重新調(diào)整合同的絕佳機(jī)會(huì)，貨主也可以考慮新的服務(wù)商。

Sternberg指出，進(jìn)入2024年，包裹承運(yùn)商將繼續(xù)從1980年代末以來(lái)每一年上漲的費(fèi)率中獲得收入，預(yù)計(jì)基礎(chǔ)費(fèi)率將每年上漲6%至10%，具體漲幅取決于客戶包裹的特征。此外還有附加費(fèi)的增加，如燃油、重量、包裝、尺寸、高峰附加費(fèi)、遲付費(fèi)、運(yùn)費(fèi)、住宅費(fèi)和送貨區(qū)域調(diào)整等帶來(lái)的成本上升。