在過去疫情的三年時(shí)間里，跨境電商物流行業(yè)經(jīng)歷了起起伏伏，如同過山車一般。但從現(xiàn)在回顧過去的三年，我們可以發(fā)現(xiàn)跨境電商物流行業(yè)有很多可圈可點(diǎn)之處。

1、空運(yùn)運(yùn)力緊張和漲價(jià)的原因有哪些？

疫情實(shí)質(zhì)上改變了中國(guó)消費(fèi)者以及海外消費(fèi)者的購(gòu)物習(xí)慣，尤其是海外消費(fèi)者。

在疫情之前，中國(guó)國(guó)內(nèi)電商的發(fā)展已超過10年，基本上所有能網(wǎng)購(gòu)消費(fèi)者都會(huì)網(wǎng)購(gòu)，后來(lái)隨著智能手機(jī)普及之后，中國(guó)的農(nóng)村人口也開始了網(wǎng)購(gòu)。但與國(guó)內(nèi)不同，海外網(wǎng)購(gòu)和電商發(fā)展的水平在當(dāng)時(shí)并不高。我們從零售的線上滲透率來(lái)看，疫情以前，美國(guó)的線上滲透率只有10%左右，而疫情期間則上漲到20%-30%；歐洲區(qū)域同樣如此，許多國(guó)家疫情前的線上滲透率只有個(gè)位數(shù)，經(jīng)過疫情后上升到了10%-30%，具體情況因國(guó)家而定。

海外消費(fèi)者購(gòu)物習(xí)慣和方式的變化，帶動(dòng)了跨境電商出口份額的擴(kuò)大，也帶來(lái)了跨境電商平臺(tái)的變化。其中最明顯的便是中國(guó)電商出海四小龍的崛起，包括：拼多多國(guó)際版的TEMU、快時(shí)尚平臺(tái)SHEIN、阿里的速賣通、TIKTOK。

以出海四小龍為代表的中國(guó)電商平臺(tái)已經(jīng)成為世界級(jí)的電商平臺(tái)，中國(guó)電商平臺(tái)的集體出海帶動(dòng)了跨境電商物流訂單量的快速上漲。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前每天僅從中國(guó)出去的跨境電商包裹已經(jīng)超過1萬(wàn)噸，如此大訂單量的跨境電商包裹，都需要通過航空的方式運(yùn)輸出去。

在過去兩三年時(shí)間內(nèi)，航空貨運(yùn)量呈幾何倍數(shù)增長(zhǎng)，需求在短期內(nèi)被迅速放大，但航空運(yùn)力的供給卻沒有跟上。

目前，中國(guó)民航的全貨機(jī)大約有200架左右，一架遠(yuǎn)程寬體全貨機(jī)單程的載貨量為100噸左右。如果按歐美航線來(lái)算，中國(guó)國(guó)內(nèi)的遠(yuǎn)程寬體全貨機(jī)保有量約為60架，每架貨機(jī)每天飛一趟，那總共一天大約能運(yùn)輸6000噸貨物。

但每天不低于1萬(wàn)噸的跨境電商包裹需要運(yùn)輸，意味著每天至少需要100多架遠(yuǎn)程寬體全貨機(jī)來(lái)運(yùn)送，這是運(yùn)力缺口和需求之間的矛盾。

而在全球貨機(jī)數(shù)量方面，據(jù)波音的相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2023年12月，全球遠(yuǎn)程寬體全貨機(jī)的保有量為752架，包括FedEx、UPS、DHL等國(guó)際快遞巨頭的貨機(jī)。但這些全貨機(jī)并不能只是拿來(lái)運(yùn)輸中國(guó)的跨境電商包裹，還需要運(yùn)送高價(jià)值貨物、項(xiàng)目貨物、指定貨物、快遞貨物等。

從目前的情況來(lái)看，跨境電商包裹訂單的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)要大于航空運(yùn)力供給增加的速度，遠(yuǎn)程寬體全貨機(jī)的增長(zhǎng)速度是跟不上跨境電商包裹的增長(zhǎng)速度的。所以，中國(guó)跨境電商的出口正在面臨一個(gè)問題：上游航空運(yùn)力天花板正在限制跨境電商出口直發(fā)物流的不斷發(fā)展。運(yùn)力供給和需求之間的不平衡在未來(lái)5到10年內(nèi)都可能會(huì)是一個(gè)長(zhǎng)期矛盾。

可能會(huì)有人詫異，這個(gè)怎么會(huì)影響未來(lái)5到10年？因?yàn)橹圃煲患茱w機(jī)的速度是很慢的，企業(yè)找波音、空客訂購(gòu)一架飛機(jī)，至少需要2年左右的時(shí)間才能交付，而且，一架新的遠(yuǎn)程寬體全貨機(jī)的價(jià)格高達(dá)十幾億，屬于價(jià)格非常昂貴的一種運(yùn)輸工具。一般企業(yè)很難買得起，只有一些國(guó)企、央企或者大型上市公司才有能力購(gòu)買。這就決定了上游運(yùn)力是一個(gè)重資產(chǎn)、高資本投入的行業(yè)，不會(huì)有太多的人入局。所以，從供給層面看，航空貨運(yùn)運(yùn)力的增長(zhǎng)是非常慢的。

另外，目前全球飛機(jī)的制造商只有波音和空客，大型貨機(jī)的生產(chǎn)只有波音一家，空客的貨機(jī)生產(chǎn)線才剛剛開始。這就導(dǎo)致上游的產(chǎn)能有限、供給有限。

上游的高度壟斷性以及供給的不充裕，決定了上游的供給和產(chǎn)能有限，但中下游受到跨境電商影響，需求不斷暴漲。正是這些需求和供給的矛盾突出，帶來(lái)了目前的空運(yùn)艙位的緊張以及漲價(jià)潮。

其實(shí)空運(yùn)的緊張和漲價(jià)并不是今年才出現(xiàn)，在過去幾年時(shí)間一直都有反復(fù)出現(xiàn)。例如，2023年11月-12月，歐美航線的空運(yùn)運(yùn)費(fèi)漲到70-80元/公斤；2020年，受到疫情影響，歐美航線的空運(yùn)運(yùn)費(fèi)高峰期一度超過100元/公斤，從而導(dǎo)致航空物流的成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過包裹貨物本身的價(jià)值。這會(huì)進(jìn)一步遏制了跨境電商直發(fā)物流，也就是從中國(guó)發(fā)往海外的B2C跨境電商包裹商業(yè)模式的增長(zhǎng)。由于上游運(yùn)力供給的不充分，跨境電商物流行業(yè)發(fā)展受到了限制。

2、海運(yùn)市場(chǎng)爆艙和漲價(jià)的原因有哪些？

從5月開始，海運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)爆艙、一艙難求的情況，很多船公司缺艙、缺柜非常嚴(yán)重。預(yù)計(jì)今年下半年，許多船公司將啟動(dòng)新一輪的漲價(jià)，中國(guó)至美西的海運(yùn)價(jià)格將很快突破6000美元。因此，我們預(yù)估，在2024年下半年海運(yùn)價(jià)格或?qū)⑻幱诟呶?，主要原因包括以下幾點(diǎn)：

首先，紅海危機(jī)的影響。巴以沖突和胡塞武裝襲擊經(jīng)過紅海的船只，迫使船只繞行好望角，導(dǎo)致航程延長(zhǎng)和船期延遲。例如，從中國(guó)發(fā)往歐洲的海運(yùn)柜可能需要二十幾天，但繞行好望角后可能增加七至八天，整個(gè)航程可能延長(zhǎng)至三四十天。

航程增加直接導(dǎo)致集裝箱的流轉(zhuǎn)速度變慢。之前一個(gè)循環(huán)可能在四五十天內(nèi)完成，現(xiàn)在可能需要七八十天甚至更久，這就需要更多的集裝箱來(lái)滿足運(yùn)輸需求。如果現(xiàn)有的集裝箱供應(yīng)不足，勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致緊張和短缺。

第二個(gè)原因涉及跨境電商新興模式及其變化。首先就是亞馬遜政策的調(diào)整。亞馬遜自今年年初開始推出了一項(xiàng)名為“分倉(cāng)”的政策。以往，亞馬遜賣家只需將貨物（比如杯子）發(fā)到美國(guó)的某個(gè)亞馬遜倉(cāng)庫(kù)，亞馬遜負(fù)責(zé)后續(xù)的調(diào)配。然而，當(dāng)前的政策要求亞馬遜賣家需要將貨物分批發(fā)往美國(guó)各地的FBA倉(cāng)庫(kù)。此外，賣家還需要確保每個(gè)倉(cāng)庫(kù)的庫(kù)存充足，避免斷貨。因此，原有賣家向海外的備貨量大幅增加。這進(jìn)一步增加了物流復(fù)雜性。

第二個(gè)變化是“半托管”模式。半托管模式是指，入駐平臺(tái)的賣家可以先通過海運(yùn)將貨物發(fā)送到美國(guó)或歐美的海外倉(cāng)，然后將貨物存放在物流公司的海外倉(cāng)庫(kù)中。當(dāng)平臺(tái)上有訂單時(shí)，賣家可以從海外倉(cāng)直接發(fā)貨。

在這種半托管模式下，許多希望進(jìn)行跨境電商的賣家需要通過海運(yùn)方式向海外倉(cāng)備貨，這無(wú)形中增加了海運(yùn)貨量。供給端的集裝箱流轉(zhuǎn)變慢，更多船只需要繞行，導(dǎo)致船舶循環(huán)周期變慢。在需求端，由于亞馬遜的分倉(cāng)政策和跨境電商平臺(tái)半托管模式的推出，進(jìn)一步推高了海運(yùn)需求。供給端的紊亂和需求端的上漲相結(jié)合，短期內(nèi)推高了海運(yùn)價(jià)格。

3、漲價(jià)潮和爆艙潮背后的風(fēng)險(xiǎn)有哪些？

種種因素下，當(dāng)前的海運(yùn)費(fèi)呈現(xiàn)出不斷上漲的態(tài)勢(shì)。海運(yùn)費(fèi)持續(xù)走高，船公司面臨缺箱、缺柜、缺艙位的情況，給跨境電商賣家和物流從業(yè)者帶來(lái)了不好的預(yù)期。他們擔(dān)心貨物不及時(shí)發(fā)出將面臨更高的運(yùn)費(fèi)，因此紛紛趕在漲價(jià)之前發(fā)貨。結(jié)果，美加跨境物流企業(yè)的倉(cāng)庫(kù)爆滿，碼頭上的集裝箱堆積如山，船公司也滿載貨物。

雖然這個(gè)行業(yè)表面上看起來(lái)繁榮，但我們認(rèn)為這樣的繁榮背后潛藏著許多危機(jī)和不確定性因素。

為什么這樣說呢？因?yàn)榧须A段性出貨時(shí)，我們注意到一個(gè)現(xiàn)象：在大規(guī)模往海外備貨時(shí)，短期內(nèi)勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致海外庫(kù)存量上升。零售業(yè)關(guān)注的是動(dòng)銷比和庫(kù)存周轉(zhuǎn)率。當(dāng)大量貨物不斷被運(yùn)往海外時(shí)，實(shí)際上是推高了海外零售庫(kù)存，而這些庫(kù)存需要時(shí)間來(lái)消化。

一旦形成海運(yùn)費(fèi)上漲的預(yù)期，所有人都會(huì)趕著出貨。原本計(jì)劃在七八月份出貨的貨物，現(xiàn)在可能得在四五月份出貨，以免碰到八月份更高的海運(yùn)費(fèi)情況。或者原本打算在圣誕節(jié)前十月份出貨，但現(xiàn)在六七月份就得出貨了，因?yàn)閾?dān)心到年底既要承擔(dān)高運(yùn)費(fèi)，又沒有倉(cāng)位。一旦所有制造型企業(yè)、外貿(mào)型企業(yè)和跨境電商形成了漲價(jià)預(yù)期，短期內(nèi)將推高整個(gè)海外庫(kù)存。

長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，這將導(dǎo)致供應(yīng)鏈出現(xiàn)“牛鞭效應(yīng)”，即大家都在恐慌性備貨。一旦海外庫(kù)存積壓，就可能面臨滯銷庫(kù)存的困境，導(dǎo)致幾個(gè)月后大家都停止備貨。

為什么會(huì)出現(xiàn)這種情況呢？首先，有些貨物已提前備貨，因此不再備貨。其次，大家都需要消化庫(kù)存。因此，未來(lái)可能出現(xiàn)價(jià)格波動(dòng)，類似股市，但是行業(yè)的波動(dòng)、沖擊、價(jià)格變化等帶來(lái)了賺錢機(jī)會(huì)。

因此，我們對(duì)于漲價(jià)潮或者爆艙潮的看法是，其中既有風(fēng)險(xiǎn)也有機(jī)會(huì)。從風(fēng)險(xiǎn)的角度來(lái)看，對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈的長(zhǎng)期穩(wěn)定健康發(fā)展是不利的。但從機(jī)會(huì)的角度來(lái)看，對(duì)于從業(yè)者來(lái)說，可能會(huì)出現(xiàn)一些短期的賺錢效應(yīng)或機(jī)會(huì)。