作者｜張堯
編輯｜胡展嘉
運營｜陳佳慧
出品｜零態(tài)LT（ID：LingTai_LT）
智駕“標桿”問界M7，正因車禍而成為眾矢之的。
2024年4月26日，山西運城一輛問界M7發(fā)生交通事故，撞上養(yǎng)護車后起火，車上三人不幸去世。隨后，問界對外表示，該車輛車型為問界M7 Plus，發(fā)生事故時車速115km/h，安全氣囊正常打開，動力電池包特性均正常。
盡管問界第一時間站出來回應事故，但此事依然引起軒然大波。4月26日以來，“問界M7”“問界M7車禍四大疑問”“問界M7追尾的養(yǎng)護車當時正澆水作業(yè)”等話題接連登陸微博熱搜榜，諸多網友質疑問界汽車智駕技術的安全性。
▲圖：問界M7回應
需要注意的是，由于中國新能源汽車產業(yè)已發(fā)展多年，新能源汽車發(fā)生車禍其實并不少見。此番問界M7之所以成為眾矢之的，很大程度上都是因為華為屢屢宣傳其擁有行業(yè)一流的智駕和AEB（自動緊急剎車系統(tǒng)）能力。
考慮到目前行業(yè)最頂尖的新能源汽車都沒有實現(xiàn)L3級自動駕駛，問界M7被千夫所指，其實也給新能源汽車行業(yè)敲響了謹慎宣傳的警鐘。
與現(xiàn)如今備受市場關注不同，一年前問界其實已經淪為了新能源汽車市場的邊緣角色。財報數(shù)據(jù)顯示，2023年前三季度，賽力斯新能源汽車銷量只有6.8萬輛，同比驟降25.16%。
▲圖：賽力斯官網
不過2023年9月和12月，華為相繼推出問界新M7和問界M9，問界品牌卻涅槃重生，逐漸成為新能源汽車行業(yè)一股不可小覷的勢力。官方資料顯示，問界新M7上市7個月以來，累計大定破17.4萬輛；問界M9上市三個月累計大定破7萬輛。
問界新M7和問界M9之所以可以瞬間引爆市場，當然是因為這兩款產品具備一定的性價比。比如，問界新M7重金投入五個億，安全性大幅升級 ，起售價下調4萬元，售價區(qū)間為24.98～32.98萬元。
不過需要注意的是，2023年，新能源汽車行業(yè)競爭十分激烈，市面上其實不乏具備高性價比的產品。問界新M7和問界M9可以瞬間“出圈”，其實也離不開華為在品牌、宣傳、智駕等方面的深度賦能。
發(fā)布問界新M7和問界M9時，華為智能汽車解決方案BU董事長余承東對這兩款產品的華為ADS 2.0智駕系統(tǒng)、全向防碰撞系統(tǒng)以及AEB能力大書特書。
比如，問界新M7支持華為ADS 2.0智駕系統(tǒng)，NCA智駕領航可覆蓋城區(qū)90%場景，有圖無圖都能開，AEB最高剎停時速提升至90km/h。問界M9的AEB能力，最高支持靜止車120km/h主動剎停，覆蓋人駕和智駕兩種場景。
事實上，透過銷量，可以明顯感受到華為智駕技術對市場的吸引力。官方資料顯示，上市兩個半月，問界新M7累計大定破10萬輛，其中智駕版占比達60%，城區(qū)NCA選裝率達75%。
不可否認的是，華為的智駕技術確實出色，但為了降低成本，覆蓋更多的價位段，問界新M7并未全系標配高階智駕能力。
據(jù)悉，目前問界新M7共有七個版本在售，其中智駕版有四個車型，另外三個版本為六座新M7 Plus后驅版、大五座新M7 Plus后驅版以及大五座新M7 Plus四驅版，均不支持HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)相關功能。
華為官方披露的信息顯示，4月26日，在山西運城出車禍的問界新M7車型為問界M7 Plus。雖然不知道這款車具體為幾座版，但可以確定的是，其不支持ADS 2.0。
4月28日，問界官方對媒體表示，“事發(fā)車型為非智駕版，為搭載華為高階智能駕駛輔助系統(tǒng)，而是使用的博世方案，博世方案AEB的工作范圍為4-85km/h，碰撞時的115km/h時速已經遠超博世AEB觸發(fā)范圍。”
▲圖：博世中國官微
不過隨后，博世中國立即辟謠上述言論，對外表示，“經調查，涉事車輛沒有搭載博世智駕系統(tǒng)（含AEB）。”
4月30日，《紅星資本局》援引多位業(yè)內人士消息稱，“博世否認了，那么問界M7 Plus搭載的就是福瑞泰克的，只有Max版用的華為ADS。此次交通事故與福瑞泰克的關系不大。碰撞車速也超過福瑞泰克AEB的工作范圍了。”
查閱問界新M7 Plus版的使用說明可以發(fā)現(xiàn)，其僅支持輔助緊急制動，工作范圍是車速4-85km/h。顯而易見，此次事故中，僅從硬件角度而言，華為、賽力斯以及其他供應商均沒有明顯過錯。
不過需要注意的是，問界新M7問世以來，官方卻從未主動宣稱Plus版的智駕能力存在嚴重短板。比如，2023年9月和12月舉辦發(fā)布會時，華為均沒有專門提及M7 Plus版車型不支持HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)，并且也沒有明確說明，該車型不具備全向防碰撞系統(tǒng)，并且AEB適用范圍極為有限。
在此背景下，不明真相的大眾和消費者很容易對所有問界新M7車型的智駕能力均報以極大的期待。具體使用的時候，車主也會過分高估所有問界新M7車型的智駕能力。
而出現(xiàn)事故后，問界官方立即宣稱，問界新M7 Plus版的AEB能力有限，無疑會讓市場的期待落空，進而引發(fā)口碑反噬。
其實回溯過去多年新能源汽車行業(yè)的發(fā)展歷程，可以發(fā)現(xiàn)，問界新M7 Plus因智駕能力不足出現(xiàn)車禍而成為眾矢之的并非孤例。
美國國家公路交通安全管理局披露的數(shù)據(jù)顯示，2019年-2023年，美國涉及特斯拉自動輔助駕駛有關的車禍事故達736起，共17人死亡。
無獨有偶，2021年8月和2022年8月，各有一蔚來ES8和小鵬P7的車主因開啟自動駕駛功能而發(fā)生車禍，并引發(fā)人員傷亡。據(jù)悉，小鵬P7與最近的問界M7類似，都是在高速撞到了前方靜止車輛，或為AEB出現(xiàn)問題。
新能源汽車頻頻因自動駕駛技術而出現(xiàn)安全事故，一方面當然是因為車企的智駕技術存在一定的缺陷，僅能實現(xiàn)L2級自動駕駛，但另一方面，智駕技術有限的背景下，諸多車主行車的時候依然放肆地使用相關技術，其實離不開車企“大躍進”式的宣傳。
▲圖：余承東社交媒體發(fā)言
比如，2024年春節(jié)，余承東駕駛問界M9回老家過年，其在社交媒體發(fā)文稱，大年初三早晨駕駛M9從安徽老家回深圳，上午11時過后抵達九江長江二橋，全程1314公里，已經開了400公里，從出家門開始就“全程一路智能駕駛，完全沒事干，很輕松?。?rdquo;。更有甚者，余承東還希望離手檢測功能趕緊取消。
據(jù)悉，2024年2月初，華為向部分問界M5/M7車主推送了V3.3.8智駕版本更新，帶來了無圖NCA功能，可在全國范圍內實現(xiàn)無圖智駕。
看到這些消息，想必很多問界的車主都會對自家汽車的智駕能力感到極度自信，因而實際開車的過程中，過度信任智駕系統(tǒng)。殊不知，不同車型配備的智駕硬件并不相同，智駕能力也有差異，因此，才出現(xiàn)開頭提到的問界M7車禍悲劇。
這些血淋淋的教訓，其實也給新能源車企敲響了警鐘。為了車主的安全，車企應該盡量標配或是分開宣傳新車的智駕能力。
好消息是，華為正致力于實現(xiàn)智駕能力的標配。2024年4月23日，華為推出了新款問界M5，全系標配華為智駕系統(tǒng)，AEB對于靜止車輛提高到120km/h。這意味著，新款問界M5將不會出現(xiàn)類似新款問界M7智駕能力相差懸殊，低配版車主過分高估汽車智駕能力而引發(fā)安全事故的問題。
不可否認的是，高階智駕技術接下來一定會全面革新汽車行業(yè)，消費者也對該技術報以極大的熱情。但對于消費者來說，選購汽車，首要的訴求還是安全。車企過分宣傳極為科幻的智駕技術，很難不讓消費者高估所選產品智駕能力的安全性。
因此，在沒有實現(xiàn)L5級自動駕駛技術的背景下，車企還是應該保守宣傳自家的智駕技術，而不是等到出現(xiàn)安全事故時，第一時間撇清責任。