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大數(shù)跨境

中通快運的野心：從“追趕”到“領(lǐng)跑”

中通快運的野心：從“追趕”到“領(lǐng)跑” 運聯(lián)智庫
2024-01-23
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導讀：中通快運能否在2024年成為領(lǐng)跑者？

1133.26萬噸，這是中通快運2023年的成績單。

這個數(shù)據(jù)出來的時候，快運頭部大概率都要“虎軀一震”。畢竟，中通快運跨界入行不過8年時間，貨量增速卻早跑過了老兵。
過去一年，中通快運在市場上至少給人兩個印象：
一是能打。不僅在快遞領(lǐng)域，在快運領(lǐng)域，“高增長”和“盈利”也是中通的兩大標簽。
快遞市場，中通過去兩年盈利規(guī)模持續(xù)增長，成為國內(nèi)最賺錢的快遞公司；快運市場，中通快運則是1年成網(wǎng)、2年日均萬噸、6年進一梯隊、8年破千萬噸規(guī)模。
二是野心。在大家普遍放慢貨量增長的2023年，中通快運以20.2%的貨量增速遙遙領(lǐng)先。
根據(jù)運聯(lián)研究院披露的數(shù)據(jù)，2022年快運市場市占率排名前三的，分別為安能物流、順豐快運、中通快運。其他兩大網(wǎng)絡戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型時，中通快運繼續(xù)選擇激進的增長。
可見，進入一梯隊不是目的，領(lǐng)跑才是中通快運真正的野心。
回頭來看，過去一年的變化中，中通快運是如何定戰(zhàn)略、調(diào)節(jié)奏、磨運營的？

在大家剎車的時候踩油門

如果盤一盤快運一梯隊玩家們的貨量規(guī)模，會發(fā)現(xiàn)，2023年大家其實都是在有意踩剎車的。
第一腳剎車，踩在組織變革上，其核心是網(wǎng)絡基因的轉(zhuǎn)變。
貨量站穩(wěn)千萬噸規(guī)模后，頭部快運企業(yè)開始試圖從規(guī)模效應中構(gòu)建核心壁壘，率先將組織結(jié)構(gòu)從過去的“打天下”式向“治天下”式轉(zhuǎn)變。即減少加盟管理體系的“中間商”，讓總部與網(wǎng)點之間的關(guān)系從過去基于“貨量指標”的以罰代管，轉(zhuǎn)變?yōu)榭偛抠x能，以維穩(wěn)現(xiàn)有基本盤。
第二腳剎車，踩在增長戰(zhàn)略上，其核心是盈利能力的轉(zhuǎn)變。
安能物流、百世快運、壹米滴答等快運頭部玩家，過去一年都實現(xiàn)了盈利，而盈利的背后是一定程度上犧牲了市場份額。大家紛紛有意地聚焦100kg以內(nèi)的優(yōu)勢公斤段，并且控制貨量規(guī)模，將增長戰(zhàn)略從重規(guī)模向重運營轉(zhuǎn)變，從基本盤中找盈利密碼。
而對于從加盟制快遞跨界而來的中通快運而言，加盟制的創(chuàng)新、盈利的能力恰好是其網(wǎng)絡本身就具備的基因。
記得在2022年中通快運總部回桐廬的時候，中通快運董事長賴建法透露2023年的營收和貨量目標時，是有意放緩貨量增速，提升盈利規(guī)模，為獨立上市打基礎(chǔ)的。
而隨著頭部快運網(wǎng)絡紛紛戰(zhàn)略收縮，各項轉(zhuǎn)型與改革中，有意向加盟制標桿中通靠齊時，中通快運則在2023年靈活調(diào)整了戰(zhàn)略，狂踩油門。
其他網(wǎng)絡要補的是盈利體系，而中通快運要的是能夠拉開差距的規(guī)模。據(jù)運聯(lián)智庫在市場上的調(diào)研，在大盤以及其他頭部快運網(wǎng)絡均保持貨量增長持平的狀態(tài)下，中通快運每個月都是兩位數(shù)的增長。

大家降速蓄力時，中通快運選擇了踩油門，彎道超車。
根據(jù)中通快運公布的數(shù)據(jù)，2023年其貨量規(guī)模達到1133.26萬噸，同比增長20.2%；分撥數(shù)量達到80+個；運力規(guī)模達到57796噸，自有運力（包括牽引頭、掛車）約合10000+臺；網(wǎng)點數(shù)量達到21000+個。

連續(xù)5年盈利，憑什么？

2023年，快運行業(yè)整體的關(guān)鍵詞是“利潤”。
而這個關(guān)鍵詞對應到中通快運，看點就成了：如何在高增長的同時，保持盈利。
此前，運聯(lián)智庫采訪賴建法時，其透露，中通快運早在2019年便實現(xiàn)盈利，到如今已經(jīng)是連續(xù)5年盈利。
這讓中通快運不僅擁有足夠應對市場競爭的戰(zhàn)斗力，還擁有足夠的資本想象力。盈利能力，或許是賴建法在2年前就敢喊出從“追趕者”到“領(lǐng)跑者”身份轉(zhuǎn)變的底氣。
從這一角度來看，中通快運不燒錢。
成立至今，中通快運僅拿到過兩輪融資，而這兩輪融資的核心其實不是錢，而是信心。
第一次融資，是中通快運成立一年的節(jié)點。引入財務資本的目的，是在當時快運行業(yè)已經(jīng)形成明星陣容的背景下，告訴全網(wǎng)跟著中通快運仍有未來。
第二次融資，是快運頭部陸續(xù)上市后，德邦、安能物流等在資本市場上被集體殺估值這一背景下，中通快運完成超3億美元B輪融資。其投后估值達到150億元左右。這也是在釋放一個信號，快運網(wǎng)絡有價值。
當然，這些價值體現(xiàn)的前提是，有高的增長潛力，有健康的盈利模式。
在中通快運身上的體現(xiàn)就是：
1）貨量結(jié)構(gòu)。
頭部企業(yè)戰(zhàn)略收縮期，貨量一定會轉(zhuǎn)移。因此對于中通快運而言，貨量來源主要還是來自主營業(yè)務；而要保證有利潤空間，貨物結(jié)構(gòu)要做一定的調(diào)整。比如，其2023年電商件貨量同比增長39%，占總量的17.9%。
2）成本管控。
分撥、車輛自建自營，是中通的一大標簽。作為率先看到基建對網(wǎng)絡產(chǎn)生推動作用的企業(yè)，其快遞業(yè)務正在享受著基建驅(qū)動的紅利?；?qū)動的背后，則是極致的成本管控能力。
據(jù)運聯(lián)智庫了解，中通對于成本的管控，已經(jīng)細化到車型、配置、輪胎等顆粒度。這種極致的成本管控，在快遞網(wǎng)絡中是以“厘”為單位的改善，在快運網(wǎng)絡中則是以“分”為單位的改善。
3）數(shù)字運營。
數(shù)字化正在讓資產(chǎn)變得更可控、更高效。比如，通過數(shù)字化，企業(yè)對車輛資產(chǎn)的可視化管理可以細化到油耗、輪胎磨損、車型與線路的匹配等。如今，中通快運分撥中心也正在開啟自動化、數(shù)字化改造。
另一方面，數(shù)字化正在成為戰(zhàn)略決策、服務升級的重要依據(jù)。比如，通過不斷擴充數(shù)據(jù)量、優(yōu)化算法，提高預測精度，為企業(yè)開展物流統(tǒng)籌、業(yè)務規(guī)劃等，提供其所需的數(shù)據(jù)、信息和背景資料，幫助企業(yè)進行決策。

中通快運的2024年：成為領(lǐng)跑者

如果類似安能物流、順豐快運這樣的頭部玩家保持戰(zhàn)略聚焦，2024年中通快運從貨量規(guī)模上沖擊“領(lǐng)跑者”地位，會成為大概率事件。
中通快運近日舉辦的年會上，其應對2024的策略是：固本強基，增效提質(zhì)。
其核心是保護存量，擴大增量。這背后其實有幾個關(guān)鍵因素：
1）在存量市場，推進成本分區(qū)、服務分類、產(chǎn)品分層。
經(jīng)濟型快運首先拼的還是價格，因此，價格戰(zhàn)一定是一場持久戰(zhàn)。
類比快遞行業(yè)將成本顆粒度細化到運輸、分撥、派送等維度，快運行業(yè)也在持續(xù)進行成本分區(qū)。尤其是在當前頭部玩家千萬噸級別的體量下，任何成本端的以“分”為單位的改造，都會被迅速放大為“億”元級的差距。
而這種差距對前端網(wǎng)點而言，是打市場的武器；對網(wǎng)絡整體而言，則能夠產(chǎn)生規(guī)模型的利潤。
另外，市場競爭究其本質(zhì)依然是服務品質(zhì)的競爭，要保持盈利就需要提高客戶留存率、滿意度。
網(wǎng)絡能力、成本能力其實已經(jīng)成為頭部玩家的標配，更重要的是如何在履約過程中形成穩(wěn)定的時效能力、服務標簽。因此，中通快運開始推進服務分類、產(chǎn)品分層。
當然，這些分層都需要用貨量規(guī)模作支撐。一方面，規(guī)模能夠提升裝載率，體現(xiàn)到性價比上；另一方面，規(guī)模也能帶來線路直發(fā)、增開班線等運營策略，讓網(wǎng)絡天然產(chǎn)生時效產(chǎn)品。這也就意味著，網(wǎng)絡能夠從規(guī)模效應中賺取服務的溢價。
2）在增量市場，抓住電商、出海、供應鏈的機會。
2023年中通快運電商件貨量取得39%的增長，一定程度上指明了市場增量的方向。電商作為一個相對成熟的流通渠道，正在從傳統(tǒng)小件品類向大件滲透。
另外，過去幾年出海也是一大高頻出現(xiàn)的詞匯，快運網(wǎng)絡實際上已經(jīng)在服務跨境電商平臺的國內(nèi)頭程運輸。而隨著接下來的出海從過去的小商家出海轉(zhuǎn)向品牌大規(guī)模出海，其中不僅會衍生出高增速的潛在市場，并且會涉及品牌企業(yè)的供應鏈需求。
整體看來，2024年中通快運仍在發(fā)力。其能否沖擊貨量第一，成為領(lǐng)跑者？你們怎么看？
【聲明】內(nèi)容源于網(wǎng)絡
運聯(lián)智庫
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