文/陳昊
編輯/吳妍
時間拉回至2023年3月1日，當(dāng)時在2022年的財(cái)報(bào)電話會議上，蔚來CEO李斌曾公開表示，公司希望在2023年第四季度實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，2024年實(shí)現(xiàn)全年盈利。
但李斌蔚來的希望落空。
3月5日，蔚來發(fā)布2023年第四季度及全年財(cái)報(bào)。先說一些相對正面的數(shù)據(jù)，2023年蔚來總營收556.179億元，同比增長12.9%，再創(chuàng)歷史新高；汽車銷售額492.573億元，同比增長8.2%。
相比之下，財(cái)報(bào)當(dāng)中另一些數(shù)據(jù)似乎更引人關(guān)注。
蔚來去年共交付新車160038輛，同比增長30.7%，但這一數(shù)據(jù)的增速已經(jīng)是連續(xù)3年放緩了。結(jié)合同年183.507億元的經(jīng)調(diào)整凈虧損，蔚來平均每賣出一輛車就要虧11.47萬元。與此同時，蔚來新車的銷售成本也水漲船高，達(dá)到525.661億元，同比增長19.1%；汽車毛利率9.5%，連續(xù)第二年下滑，還不到2021年的一半（20.1%）。
蔚來去年全年毛利率5.5%，同比下降4.9個百分點(diǎn)，明顯低于李斌去年定下的18%~20%的毛利率目標(biāo)。但李斌表示：“蔚來品牌全年毛利率會達(dá)到15%~18%，長遠(yuǎn)看，我們對毛利率到20%有信心。”
諸多因素的疊加讓蔚來繼續(xù)巨額虧損。財(cái)報(bào)顯示，蔚來2023年全年凈虧損207.2億元，同比增幅達(dá)到43.5%，比去年又多虧了將近60億元。
李斌在2016年時曾表示造車的門檻是200億，那么也就是說，單單去年一年，蔚來就虧出了一條“門檻線”。而在過去僅僅5年半的時間里，蔚來的累計(jì)虧損已經(jīng)高達(dá)700億元。
截至2023年年底，蔚來持有的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物為573億元，較上一年增加151億元。但如果扣除297.7億元的應(yīng)付貿(mào)易款和票據(jù)，以及98.2億元的供應(yīng)商欠款，蔚來的現(xiàn)金儲備也只剩170多億。如果今年不再拉幾個中東土豪入股，蔚來可能真的就要把家底虧完了。
巨額的研發(fā)費(fèi)用顯然是導(dǎo)致蔚來虧損的主要原因之一。財(cái)報(bào)顯示，蔚來去年的研發(fā)費(fèi)用為134.314億元，同比增長23.9%，平均每天燒掉368萬元，而這也已經(jīng)是他們連續(xù)兩年研發(fā)支出破百億了。如果從2016年開始算，蔚來在研發(fā)上的投入累計(jì)已超過438億元。
蔚來在研發(fā)上的高支出在短時間內(nèi)也并不會有所改觀。官方表示，2024年公司的季度研發(fā)支出仍然會保持在30億元的水平，也就是全年研發(fā)支出將在120億元左右。換句話說，這個支出上的大窟窿今年并不會被堵上。
在研發(fā)光速燒錢的同時，蔚來的新車交付量卻沒上去。
在2023年年初，蔚來定下的全年銷售目標(biāo)是25萬輛，只有達(dá)到這個銷量，公司才能在年底實(shí)現(xiàn)盈虧平衡的目標(biāo)。但是新能源汽車市場去年的競爭之慘烈是有目共睹的。上半年交付量的大幅縮水讓曾經(jīng)豪言“蔚來堅(jiān)決不會降價”的李斌服了軟，在6月份將全系車型的起售價下調(diào)3萬元。
但降價帶來的銷量增長并沒有達(dá)到預(yù)期。結(jié)果就是蔚來去年全年的新車交付量剛剛超過16萬輛，只完成了原定目標(biāo)的六成多一點(diǎn)。而且加入價格戰(zhàn)之后，蔚來的汽車毛利率也有所下滑。
根據(jù)財(cái)報(bào)中的業(yè)績展望，蔚來在今年第一季度的汽車交付量預(yù)計(jì)在3.1萬~3.3萬輛之間，但數(shù)據(jù)顯示他們前兩個月的交付量分別只有8132輛和10055輛。李斌對此表示，他相信從3月開始銷量會越來越好，有信心達(dá)到兩萬輛的月銷量。
但即便蔚來接下來能夠?qū)崿F(xiàn)兩萬輛的月銷量，他們今年全年的交付量也將只有20萬出頭，能不能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡都讓人捏一把汗。
從去年的銷售情況來看，蔚來汽車在價格戰(zhàn)中的表現(xiàn)也并沒有預(yù)期中那么好。而在今年，在價格戰(zhàn)中沖鋒陷陣的重任將會交到子品牌阿爾卑斯手上。
李斌在電話會議中透露，阿爾卑斯品牌將于今年第二季度發(fā)布，首款車型第三季度發(fā)布，第四季度交付。這個品牌銷售網(wǎng)絡(luò)獨(dú)立，享受蔚來部分的售后體系，且與蔚來共用換電網(wǎng)絡(luò)。
據(jù)悉，阿爾卑斯首款車型直接對標(biāo)特斯拉Model Y，成本比后者低10%左右，且這個子品牌追求銷量的優(yōu)先級會高于毛利率。參考Model Y 25.89萬元的起售價，阿爾卑斯這款車型的起售價可能會下探到20萬元左右。
雖然李斌對阿爾卑斯的前景相當(dāng)看好，稱其單車型就能達(dá)到4萬~5萬的月銷量，但對于一家企業(yè)而言，只有在本身已經(jīng)發(fā)展成熟，并且擁有較高市場認(rèn)知度和品牌影響力之后，才能算作是推出子品牌的理想時機(jī)。Model Y去年在中國市場45萬輛的銷量或許令人艷羨，但特斯拉和蔚來之間，恐怕還隔著好幾個理想。
換電網(wǎng)絡(luò)是蔚來引以為傲的另一個“殺手锏”，但這項(xiàng)重資產(chǎn)投入在營收層面至今仍未帶來回報(bào)。
財(cái)報(bào)顯示，蔚來2023年“其他銷售”（以電力解決方案為主體）收入63.607億元，成本79.786億元，算下來一年虧了18個億。其中第三季度虧損3.94億元，第四季度虧損5.59億元。從中我們可以看出，即便是在蔚來去年6月份將換電權(quán)益從車輛價格中剝離、對其進(jìn)行收費(fèi)之后，這項(xiàng)服務(wù)仍然沒能扭轉(zhuǎn)常年虧損的頹勢。
而換電服務(wù)虧損加大，可能和蔚來擴(kuò)展“朋友圈”有關(guān)。
去年年底，蔚來先后與長安汽車、吉利控股達(dá)成換電戰(zhàn)略合作；今年開年又和江淮汽車、奇瑞汽車簽署《換電戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》。很顯然，蔚來想通過此舉來分?jǐn)倱Q電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和運(yùn)營成本，推動這項(xiàng)服務(wù)實(shí)現(xiàn)盈利。
合作帶來的換電需求增加，自然也就意味著蔚來需要擴(kuò)大換電服務(wù)的覆蓋面，而這將會是一筆不小的投入。
根據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，蔚來第一代換電站建設(shè)成本超過300萬元，其后三代換電站的成本在150萬~200萬之間，單個換電站的運(yùn)營成本在30萬~40萬左右。截至目前，蔚來全國2350座充電站的建設(shè)成本大約是40億元。而參考官方公布的信息，蔚來今年計(jì)劃新增1000座充電站，也也就意味著15億元的投入。
蔚來副總裁沈斐此前曾透露，蔚來換電站達(dá)到日均50~60的單量便可實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，而其目前的日均單量在35~36左右。如果他們能夠繼續(xù)擴(kuò)大自己的換電聯(lián)盟，邀請更多車企加入到自己的換電網(wǎng)絡(luò)當(dāng)中，達(dá)到盈虧平衡應(yīng)該并不困難，甚至實(shí)現(xiàn)盈利都可以期待。
但是相比于簡單粗暴的可油可電增程式車型，以及效果立竿見影的大容量電池包+超充網(wǎng)絡(luò)，蔚來的換電服務(wù)在消費(fèi)者心目中似乎已經(jīng)不如剛問世時那般炫酷了。剛剛起步的換電聯(lián)盟，是否能在蔚來燒光現(xiàn)金儲備之前成為他們營收上的及時雨，這個問題也令人擔(dān)憂。【聲明】內(nèi)容源于網(wǎng)絡(luò)
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